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PROBLEMI MOTORE Problemi, consigli od opinioni che riguardano i MOTORI - Alfa Romeo

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Predefinito Common Rail

Sistema di iniezione elettronica diesel Common Rail

Letteralmente, common rail, vuol dire "collettore comune".

Questo vuol dire che con l'introduzione di questo impianto nasce l'iniezione elettronica per diesel basata sugli stessi principi dei sistemi benzina.

Ma facciamo un piccolo passo indietro.

Il motore diesel si basa su un principio semplice: iniettando del gasolio in un ambiente contenente aria ad alta pressione e temperatura, questo brucerà producendo un vigoroso incremento di pressione.

La teoria, appunto, è semplice, l'applicazione pratica tutt'altro.

Robert Bosch riuscì per primo a creare un dispositivo meccanico in grado di realizzarlo praticamente, ma solo molti decenni dopo la nascita del motore a scoppio: una pompa di iniezione in grado di far aprire a pressione una serie di polverizzatori (valvole meccaniche di iniezione) che iniettano il gasolio all'interno dei cilindri del motore.

Fino a circa 10 anni fa, l'unico modo di far andare un motore diesel era quello di adottare una pompa di iniezione meccanica del tutto analoga a quella inventata decenni or sono da Robert Bosch, dotata di sistemi di regolazione elettronica, miglioramenti di vario tipo, ma pur sempre una pompa meccanica.

Questo è stato un limite del diesel fino alla nascita del Common Rail.

Ma perché ciò che è stato facile realizzare per i motori benzina è stato invece molto difficile per quelli diesel?

Il motivo è presto detto: la benzina viene spruzzata nel collettore di aspirazione, prima che l'aria (divenuta ormai miscela) venga aspirata nei cilindri, quindi è tecnicamente piuttosto semplice creare delle valvole elettriche (elettroiniettori) in grado di realizzarla. Il gasolio invece deve essere iniettato direttamente dentro i cilindri durante la fase di massima compressione, proprio quando è più difficile. Le pompe di iniezione meccanica realizzano pressioni di iniezione del gasolio comprese tra i 150 e i 300 Bar di pressione per riuscire a spingere il gasolio nella camera di scoppio (volume del cilindro durante la massima compressione).

Il common rail (creato nel centro ricerche FIAT) realizza qualcosa di eccezionale per chi abbia studiato il motore diesel: un sistema di iniezione del gasolio completamente elettronico.

Il common rail è quindi dotato di un collettore comune mantenuto in pressione da cui si diramano 4 o 5 tubazioni (una per ogni cilindro) in corrispondenza di altrettanti elettroiniettori. Gli elettroiniettori si aprono quando ricevono un opportuno comando elettrico dalla centralina elettronica di gestione.

Ricordiamo che, essendo ad accensione spontanea, il motore diesel non è dotato di sistema di accensione, l'istante di iniezione coincide con quello di accensione, quindi nel motore diesel l'anticipo di accensione equivale all'anticipo di iniezione.

Diamo uno sguardo ai componenti che fanno parte del sistema Common Rail nella figura che segue.


Figura 1 - Composizione del Common Rail
Elettropompa combustibile
Compressore condizionatore
Modulatore per valvola E.G.R.
Contagiri
Elettroventole
Centralina preriscaldo candelette
Potenziometro pedale acceleratore
Interruttore pedale freno –frizione
Sensore pressione combustibile
Debimetro
Sensore temperatura liquido di raffreddamento
Sensore temperatura combustibile
Sensore di sovrapressione
Sensore di fase
Sensore dl giri
Tachimetro
Alfa Romeo CODE
Batteria
Presa per diagnosi
Regolatore di pressione
Elettroiniettori
Candelette di preriscaldo
Spia preriscaldo candelette
Spia check Engine
Si noti che perché il sistema possa funzionare sono indispensabili i segnali del sensore di giri (15) per consentire di mantenere la sincronia tra motore e centralina e eseguire i calcoli necessari, il sensore di fase, che consente alla centralina di "prendere il tempo" riconoscendo l'esatta posizione del motore all'avviamento, il potenziometro pedale acceleratore (7) che consente alla centralina di ricevere le richieste di potenza del conducente (senza questo segnale il motore resta praticamente al minimo), inoltre per il corretto funzionamento il sistema riceve i segnali del sensore pressione carburante (9) che consente alla centralina di regolare la pressione del gasolio, i sensori di temperatura motore, aria e gasolio per le varie correzioni necessarie, il sensore di pressione collettore aspirazione (13) per il controllo della pressione turbina e gli interruttori freno e frizione che consentono alla centralina di svolgere varie funzioni.

Per eseguire le proprie regolazioni la centralina controlla in primo luogo gli elettroiniettori (21) comandati non solo in fase con il motore, ma anche con il corretto anticipo di iniezione calcolato in base alle necessità istantanee del motore, quindi il regolatore di pressione (20), la pompa carburante, le ventole , le candele di preriscaldo e vari altri sistemi secondari (A/C, EGR, ecc.).

Funzionamento
Una delle principali differenze tra il motore diesel e quello a benzina da punto di vista costruttivo è l'assenza della farfalla.

È noto che nel motore benzina la farfalla è la valvola che dosa la miscela destinata a entrare nel motore e quindi, di fatto, la potenza erogata.

Il diesel ha una caratteristica che rende superflua, se non dannosa, la presenza di una farfalla: lavora in sovrabbondanza di ossigeno.

Mentre, cioè, nel motore benzina l'aria e la benzina devono rispettare una specifica proporzione chimica per ottenere la combustione (il cosiddetto rapporto stechiometrico) nel motore diesel il gasolio brucia meglio se la quantità d'aria è notevolmente superiore a quella normalmente necessaria a far bruciare il gasolio iniettato.

Questo porta a una considerazione fondamentale: la potenza erogata dipende esclusivamente dal gasolio iniettato nei cilindri.

Fatte queste considerazioni e tenuto conto che qui non si vuole spiegare la teoria del motore diesel, passiamo direttamente al funzionamento del sistema.

Impianto alimentazione combustibile

Figura 2 - Impianto di alimentazione
Serbatoio combustibile
Complessivo pompa immersa completa di comando indicatore di livello
Tubo introduzione combustibile
Valvola plurifunzioni
Cartuccia filtro gasolio
Pompa di pressione
Tubazioni alta pressione
Collettore di ripartizione (common rail)
Elettroiniettori
Ricircolo elettroiniettori
Collettore di ritorno (bassa pressione)
Regolatore di pressione
Sensore temperatura combustibile
Sensore pressione combustibile
Riscaldatore gasolio
Interruttore termico
Il gasolio, spinto dalla pompa elettrica, giunge alla pompa di alta pressione ad una pressione mantenuta sui 2Bar da un regolatore di pressione posto sul filtro del carburante.

Questa pressione è necessaria per alimentare la pompa di alta pressione in quanto questa pompa non è in grado di aspirare.

Il gasolio ad alta pressione giunge al common rail cui sono collegati gli elettroiniettori. L'alta pressione è regolata dalla centralina attraverso una elettrovalvola posta solitamente sulla pompa di alta pressione, mentre la centralina stessa controlla l'alta pressione attraverso un sensore di pressione posto sul common rail.

Con il motore al minimo la pressione nel common rail rimane a 300Bar, in fase di accelerazione e in funzione della potenza richiesta al motore, la pressione viene fatta aumentare fino a valori che possono raggiungere i 1450Bar. Per chi non se ne rendesse conto, sono pressioni paragonabili a quelle che spingono un proiettile fuori dalla canna di un fucile.

Ma diamo uno sguardo anche al circuito dell'aria.nel secondo post.
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Impianto alimentazione aria

Figura 3 - Impianto alimentazione aria
Filtro aria completo
Debimetro
Manicotto
Turbocompressore
Scambiatore calore aria-aria {intercooler)
Cassoncino di aspirazione
L'aria viene aspirata attraverso un filtro (1) e quindi passa attraverso il Misuratore Massa Aria (detto impropriamente debimetro) e quindi arriva alla turbina.

Dalla turbina l'aria compressa passa dallo scambiatore aria-aria che la raffredda (intercooler) e quindi giunge al collettore di aspirazione.

Si noti l'assenza di qualsiasi farfalla acceleratore.

Gli iniettori
Ritorniamo ora al funzionamento del sistema.

Oltre alle grandi doti meccaniche del common rail che resiste a pressioni elevatissime senza neanche entrare in risonanza (si consideri in proposito che la pompa di alta pressione lavora a "pompate" dando quindi delle martellate periodiche al common rail), anche gli iniettori rappresentano una grande soluzione tecnica.

Infatti, mentre in un motore benzina il gioco è presto fatto in quanto il piccolo elettromagnete presente negli iniettori è sufficiente ad aprirli dato che devono vincere una pressione di soli 3 Bar, qui bisogna aprire l'iniettore con pressioni dell'ordine del migliaio di Bar, e non è certo la stessa cosa.


Figura 4 - Elettroiniettore
Asta di pressione
Spina
Ugello
Bobina
Valvola pilota
Otturatore a sfera
Area di controllo
Volume di alimentazione
Volume di controllo
Ritorno combustibile -bassa pressione
Condotto di controllo
Condotto di alimento
Connessione elettrica
Raccordo entrata combustibile alta pressione
Molla
Per risolvere questo problema è stato creato un iniettore che sfrutta la forza dell'avversario, per così dire.

In pratica l'ugello (3) è tenuto chiuso dalla spina (2) la quale è spinta dall'asta di pressione (1). L'asta di pressione, quando l'iniettore è a riposo, si trova ad avere sulla testa un volume con gasolio in pressione (7) che quindi mantiene chiuso l'iniettore.

Questo volume è alimentato attraverso una strozzatura.

Quando la centralina invia il comando alla bobina (4), l'otturatore a sfera (6) si apre causando l'immediato svuotamento del volume di controllo (9) e quindi dell'area di controllo (7). A questo punto l'asta di pressione non ha più nulla che la spinga verso il basso, al contrario il volume di alimentazione (8), pur agendo su un'area molto piccola (in pratica solo sullo spigolo della spina), prevale spingendo verso l'alto l'intero gruppo mobile e provocando l'apertura dell'iniettore.

Quando l'impulso elettrico cessa, il volume si riempie nuovamente attraverso la strozzatura ripristinando la prevalenza della pressione superiore e provocando la chiusura dell'iniettore.

Nonostante questo geniale gioco di pressioni, è necessario un forte impulso elettrico per aprire l'iniettore, per questo la centralina è dotata internamente di un innalzatore di tensione e di condensatori in grado di creare la scarica di 80V necessari per pilotare gli iniettori.


Figura 5 - Schema gestione elettronica motore
Elettropompa combustibile ausiliaria
Centralina di preriscaldo candelette
Tachimetro
Contagiri
Spia preriscaldo candelette
Spia Check Engine
Modulatore valvola E.G.R.
Regolatore di pressione
Sensore di sovrapressione
Sensore temperatura combustibile
Sensore pressione combustibile
Teleruttore
Centralina di iniezione
Elettroiniettori
Candelette di preriscaldo
Sensore di giri
Sensore temperatura acqua
Connettore collegamento climatizzazione
Connettore collegamento diagnosi
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Debimetro
Sensore di fase
Potenziometro pedale acceleratore
Interruttore pedale frizione
Interruttore pedale freno
Conclusioni
Questa brevissima introduzione ai sistemi Common Rail, volutamente tutt'altro che approfondita e completa, vuole essere un inizio da cui partire per tutti coloro che per professione o per passione fossero interessati all'argomento.

NOTE
L'articolo può essere utilizzato liberamente come fonte per altri articoli o trattati, purchè venga citata la fonte.
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Ultima modifica di J@ck156 : 28-03-2009 alle ore 10.25.28.
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Domanda:

Quali sono i vantaggi del Common Rail? E come si quantificano?

Risponde DavideLamantia


Il principale vantaggio di un CR è quello di essere a gestione elettronica, ragion per cui tempo di iniezione e anticipo di iniezione sono gestiti completamente dalla centralina (non ci sono più vincoli meccanici come con pompe e pompe-iniettori).
Inoltre il brevissimo tempo di iniezione di questo sistema non solo consente di far lavorare il motore a regimi più elevati senza problemi, ma consente di eseguire fino a 5 iniezioni consecutive durante un singolo ciclo di funzionamento ottenendo una omogeneità di funzionamento senza precedenti.
Non è facile quantificare i vantaggi, ma approssimativamente si può affermare che i consumi diminuiscono di un 10% circa mentre la potenza è aumentata di almeno il 20%. (di media e a paritè di cilindrata).
Altri vantaggi che non so quantificare sono la minor rumorositè e le minori vibrazioni.
Davide La Mantia
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