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SPECIALE AUTO D'EPOCA Informazioni e curiosità per gli amanti della categoria.

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Vecchio 04-01-2009, 11.18.09
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Predefinito Altre auto d'epoca contemporanee delle nostre beniamine...

Ragazzi su suggerimento di Biscione69 apriamo questo topik,

Citazione:
Originalmente inviato da biscione69 Visualizza messaggio
mi chiedevo se , anche se off-topic, era possibile aprire delle discussioni nella sezione Alfa romeo d'epoca, di altre auto d'epoca contemporanee delle nostre beniamine...
es: parlando della Alfetta gtv , si potrebbe benissimo parlar della Lancia Beta Montecarlo e/o della Lancia Beta coupe volumex etc..e/o della Fiat 124 abarth rallye e/o Fiat x1/9
es: parlando della 2600 sprint bertone e/o della Fiat 2300 s coupè e/o della Lancia flaminia 2800 etc...etc...

Perchè cmq chi frequenta il forum potrebbe essere si' ammorbato dal virus ALFA, ma amare altre auto che hanno fatto la storia dell'automobilismo italiano...
Credo di parlare forse anche a nome di altri appassionati presenti qui' nel forum o altri eventuali...
Saluti
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Ultima modifica di J@ck156 : 04-01-2009 alle ore 11.22.20.
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Vecchio 04-01-2009, 13.21.58
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Predefinito La Lancia Prisma 2.0 Turbo i.e. 8v integrale di Gianni Agnelli

Su autoscout mi sono imbattutto con grande stupore nell'annuncio di vendita di una splendida Lancia Prisma 2.0 Turbo 8v integrale,dato che questo modello Lancia mi è sempre piaciuto vorrei parlavene ed avere maggiori informazioni su questo esemplare più unico che raro direi ecco di che parla l'inserzione:

Costruita in soli due esemplari, di cui uno distrutto in una sessione di prove dall'Ing. PIANTA, questa versione venne allestita presso l'Abarth di Torino. Oltre alla pregevole meccanica, capace di sviluppare 200 cv, vi sono particolari finiture in pelle Connolly e alcantara grigia, come amava l'Avvocato; dispone poi di 4 vetri elettrici e condizionatore. Il colore è il blu diplomatico nonostante l'auto nacque rosso 155 come si evince dalla colorazione del vano motore, il colore attuale venne adottato sucessivamente alla costruzione per rendere l'auto piu anonima e gradevole. Giovanni Agnelli amava usarla per spostarsi tra Torino e Saint Marotiz (assieme alle sue 14 Fiat Panda 4WD) proprio per le sue fattezze di auto anonima e, per non farsi notare, volle che esteticamente si confondesse con una delle tante 1.3 di serie. I cerchi in lega visibili nella foto, del tipo usato per le "Thema" dal 1988, sono stati montati da uno dei successivi proprietari. L'auto fu intestata alla FIAT AUTO SPA come primo intestatario, a GIOVANNI AGNELLI come secondo e successivamente a due illustri personaggi da anni gravitanti attorno al mondo Fiat, nonchè noti imprenditori: PAGANELLI e TONY CARELLO. Un esemplare unico, di illustre ed unica provenienza. Auto in eccellenti conidzioni di carrozzeria e meccanica (revisionata al momento della consegna a me), interno completmante restaurato, conseva ancora il volante e il pomello in radica NARDI dell'Avvocato e la modifica alla pedaliera per sopperire alla gamba claudicante dell'avvocato. Il telaio dell'auto è un telaio PRISMA appositamente modificato, la meccanica è un 2.0 8v TURBO con trazione integrale permanente, in pratica una DELTA travestita da berlina: da non confondersi con le comuni PRISMA integrale e 4wd che montavano meccanica NON TURBO e trasmissione 4x4 disinseribile


Caratteristiche tecniche dati principali:

Anno: 06/1987
Chilometraggio: 2.000 km
Carburante: Benzina
Potenza: 147/200 (kW/CV)
Tipo di cambio: Manuale 5 marce più retromarcia
Colore esterno: Blu

Informazioni tratte da http://www.autoscout24.it/Deltais.aspx?id=122053442

Se avete altre informazioni o fotografie su questo particolare modello a mio parere molto interessante anche se un pò troppo costoso,la vendono a 20.000euro!Inseritele pure tranquillamente grazie.
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Vecchio 05-01-2009, 01.12.22
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Predefinito Audi 200

Audi 200
Materiale tratto da: Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Audi 200 C2
Costruttore: Audi
Descrizione generale
Tipo Berlina

Inizio produzione 1979

Fine produzione 1990
Altre caratteristiche
Altre versioni 200 Avant
Della stessa famiglia Audi 100

L' Auto Union Audi 200 è un autovettura prodotta tra il 1979 ed il 1984, in seguito denominata Audi 200 dal 1985 al 1990.
La 200 altro non era che una versione più raffinata, per motori e allestimenti, della 100, rispetto alla quale differiva anche per alcuni particolari estetici (fanaleria, mascherina, cromature, cerchi). In pratica l'Audi fece un'operazione simile a quella compiuta, ad esempio, da Opel con Rekord e Commodore. Come variante superiore della 100, la 200 ne seguì in ogni caso l'evoluzione.
1 Serie C2 (1979-1982)
2 Serie C3 (1982-1990)
3 Serie Le 200 asiatiche
4 Impegno sportivo
5 Altri progetti

Serie C2 (1979-1982)
Nel 1979 venne presentata la prima serie della 200denominata Typ 43, derivata dalla 100 C2 Rispetto alla 100 cambiavano i fari anteriori (doppi anziché singoli), la mascherina, i paraurti (con spoiler integrato) l'allestimento interno (più curato) e il motore. La 200 C2 era infatti mossa dalla versione turbocompressa del 5 cilindri il linea di 2144 cc. La potenza toccava così i 170 cv, qualificandola come la trazione anteriore di serie più veloce del mondo. Esisteva poi una versione aspirata, denominata 5E anziché 5T, sempre di 2144 cc e con iniezione Bosh K-Jetronic e 136 cv di potenza che non era importata in Italia.
Serie C3 (1982-1990)

Audi 200 C3
Col passaggio dalla 100 dalla serie C2typ 43 alla C3typ 44, anche la 200 segue gli stessi ammodernamenti della sorella minore. La formula era sempre la stessa: ritocchi estetici (fari, mascherina paraurti integrali e in tinta, allestimenti interni meglio rifiniti) e motore sovralimentato. La seconda serie venne commercializzata nell'agosto 1983, data usata per la contemporanea commercializzazione delle Audi 5000(versione americana delle 100) e della 5000 CD (corrispondente della 200), che si differenziano dalle versioni europee che i paraurti più massicci, e i fari senza la carenatura in vetro proibita dalle leggi statunitensi.
La nuova vettura va ad inserirsi al vertice della gamma Audi dell’epoca, la 200 si presenta come un’evoluzione della 100, presentata quasi un anno prima, da questa prende in toto il corpo vettura, lo schema meccanico, riservandosi delle lievi modifiche, limitate ad un frontale più elegante, ed una coda con un fascione in plastica che rappresenta la naturale estensione della fanaleria posteriore con al centro l’incavo dedicato al porta targa (scelta stilistica molto in voga negli anni ottanta soprattutto in America. I primi prototipi erano previsti con la targa spostata nel paraurti ed una unica fascia gialla e rossa).
L'impianto frenante era dotato di 4 dischi autoventilati e ABS. Al momento del debutto la 200 adottava lo stesso 5 cilindri turbo della serie precedente, leggermente potenziato (182cv). Nel 1983 debuttò la versione station wagon Avant, mentre nel 1984 la versione a trazione anteriore venne affiancata dalla Quattro (berlina e Avant).
La 200 nei suoi sette anni di carriera ha montato due motori che hanno generato otto versioni:
Tipo Alimentazione Periodo di Produzione Cilindrata Potenza Note
WC Benzina da 8 / 83 a 7 / 84 2.144 cc 136 cv (100 kw) Aspirato
KH Benzina da 8 / 83 a 7 / 85 2.144 cc 141 cv (104 kw) Turbo
KG Benzina da 8 / 83 a 12 / 87 2.144 cc 182 cv (134 kw) Turbo
KU Benzina da 8 / 84 a 7 / 85 2.226 cc 138 cv (101 kw) Aspirato
MC Benzina da 8 / 85 a 11 / 90 2.226 cc 165 cv (121 kw) Turbo
1B / 2B Benzina da 2 / 88 a 11 / 90 2.226 cc 190 cv (140 kw) Turbo (Solo cambio automatico.)
1B Benzina da 2 / 88 a 11 / 90 2.226 cc 200 cv (147 kw) Turbo
3B Benzina da 2 / ’89 a 11 / ’90 2.226 cc 220 cv (162 kw) Turbo 20V
Nel mercato italiano di queste otto versioni, sono state importate ufficialmente dall’Autogerma di Verona solo le versioni sovralimentate di punta da 182cv, 200cv, 190cv, 220cv.
Dove la 200 si differenziava nettamente dalla sorella minore, erano gli interni, che rappresentavano un elogio al lusso, con una plancia specifica, caratterizzata da assemblaggi maniacali e molto curata per gli standard dell’epoca.
All’inizio del 1985 vennero introdotte le versioni a trazione integrale permanente “Quattro”, che riprendevano fedelmente il tradizionale schema introdotto dalla vettura che mieteva successi nei principali Rally.
La trazione integrale utilizzata dall’Audi si basa sull’aggiunta di una presa di moto all’uscita del cambio, in corrispondenza del quale si trova il differenziale centrale da cui parte l’albero di trasmissione che porta il moto all’assale posteriore, qui vi è un terzo differenziale che ripartisce la coppia tra le due ruote. I differenziali centrale e posteriore, sono bloccabili tramite un selettore dalla plancia. Oltre alla trasmissione le “Quattro” montano in luogo dell’assale rigido un nuovo e sofisticato schema a quadrilateri deformabili, progettato con lo scopo di minimizzare gli ingombri derivanti dalla trasmissione. Inoltre a causa delle interferenze dovute al passaggio dell’albero di trasmissione le “Quattro” sono dotate di un diverso serbatoio, sagomato appositamente, lasciando inalterata la capacità di 80 Litri che garantiva, secondo la casa, una percorrenza di circa 700 – 1000 km alla 200 2.2 da 136cv (100 kw).
Nel 1987, grazie all'aumento della pressione del turbocompressore resa possibile dall'adozione dell'intercooler, la potenza del motore (passato da 2144 a 2226cc) crebbe a 200cv. La versione a trazione anteriore uscì di listino e rimase solo la Quattro (berlina e Avant). Nel 1989, con l'adozione di un nuovo impianto di iniezione, la potenza salì a 220cv, nonostante l'adozione della marmitta catalitica.
La prima modifica rilevante la 200 la ricevette nel 1988, la seconda avvenne nel 1989 quando l'intera produzione assunse le caratteristiche esterne dei modelli USA. La gamma ’88 è caratterizzata da una aerodinamica affinata, ottenuta incassando le maniglie a filo di carrozzeria, l’adozione di nuovi tergicristalli che non richiedono più l’apertura del cofano motore per essere ribaltati. All’interno troviamo una nuova plancia, in tre tinte ispirata alla più moderna plancia delle sorelline 80-90 e il cui disegno si presenta moderno e piacevole, il cruscotto raccolto sotto una palpebra arrotondata offre una ricca dotazione di strumenti, contagiri, tachimetro, livello carburante, temperatura acqua, orologio digitale, computer di bordo, voltmetro, temperatura e pressione dell’olio. La plancia è arricchita di una preziosa modanatura in legno che attraversa la plancia e continua lungo i pannelli porta, anch’essi di nuovo disegno.
Viene introdotto il nuovo sistema “Procon-ten”, costituito dall’azione dei pretensionatori abbinata all’arretramento del piantone dello sterzo in caso di urto frontale. Un’importante novità tecnica è costituita dall’adozione del differenziale centrale di tipo “Torsen”, già montato sulle più recenti 80 e 90, questo ripartisce automaticamente la coppia motrice, tra i due assali. Posteriormente rimane il differenziale bloccabile manualmente che ad una velocità superiore ai 25 Km/h si disinserisce automaticamente, altra novità il disinserimento dell’ABS automaticamente a blocco inserito.
Dopo questo maquillage la 200 si avvia verso la pensione che sopraggiunge nel corso del mese di novembre dell’anno 1990, dove viene sostituita dalla nuova 100, anche se nel mercato americano è rimasta in vendita per quasi tutto il 1991 con il nuovo (per gli americani) nome di 200 Sedan e 200 Avant.
Le 200 asiatiche:
Ma se nel vecchio continente la 200 scompare nell'ormai relativamente lontano 1990, nel lontano oriente sta vivendo una seconda giovinezza, accompagnata come sempre dalla fidata sorellina 100. Il gruppo Volkswagen in Cina tramite la sua consociata, commercializza le vecchie 100-200 (Ty44), con il marchio locale Hongqi.
Le Hongqi si basano su 2 modelli principali, la CA 7200, in pratica la vecchia 100, e la CA 7202 versione più recente della CA 7200. Da queste versioni sono state derivate le versioni limousine, precisamente in tre versioni, lunga, limo sedan, e limo cabriolet. La 200 naturalmente vista la sua natura più nobile della 100 è stata usata come base per le versioni di rappresentanza.
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Vecchio 05-01-2009, 01.15.18
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Predefinito Audi 200 competizione

La 200 è stata utilizzata in varie competizioni, più per scopi commerciali e di immagine che per le doti sportive. Nel 1985 dopo la presentazione delle vetture “Quattro” la divisione Audi americana ha schierato una 5000 CS (versione americana della 200) nel campionato Nascar. La vettura era equipaggiata con il solito 2144 cc turbocompresso, al quale era stata applicata una nuova testata a 25 valvole, il motore erogava una potenza massima di 650 cv (477kw) a 7700 giri/minuto, per una velocità da 335 a 450 km/h in base al tipo di tracciato da compiere. Per l’anno 1986 il cinque cilindri venne modificato, abbassando la massima potenza ottenibile ad un massimo di 625cv (459kw), al fine di ottenere un minore consumo di carburante.
Nel Safari Rally del 1987 l’Audi sorprese la concorrenza schierando due Audi 200 turbo quattro sulla linea di partenza. Questa elegante e raffinata berlinona di quasi cinque metri di lunghezza, alla sua seconda uscita in una competizione (la prima era stata il Rally di Montecarlo) aveva il compito di insidiare le più agili e competitive Toyota, Subaru e Nissan, che spadroneggiavano da sei anni nella categoria Gruppo A. Le due 200 vengono affidate alle esperte mani di Hannu Mikkola e Walter Röhrl e, complice un po’ di sfortuna delle avversarie giapponesi, le due Audi si piazzano prima (Mikkola) e seconda (Röhrl); le due auto hanno dato mostra della loro affidabilità e qualità costruttiva, portando i due piloti al traguardo con delle lievi noie alla vettura di Mikkola (turbina e batteria), per il resto solo le soste preventivate dall’Audi, dettate dalla durezza del percorso.
La 200 2.1 Turbo Quattro gruppo A, adottava una trazione integrale con differenziale centrale viscostatico a ripartizione di coppia e posteriormente un “Torsen”. Il motore era il ben noto 2144 cc a cinque cilindri, con una potenza elevata a 238cv (175kw) a 6000 giri/min e una forte coppia di 33.6 Kgm (330 Nm) a soli 4000 giri/min, abbinato ad un peso della vettura di 1350 Kg.
Nel 1988 l’Audi decise di dedicarsi alla categoria Trans Am, delle corse Nascar americane. La scelta per la vettura da schierare ricade sulla 200, in forza al fatto che era stata appena presentata anche in America la nuova 200 (occasione colta per abbandonare la denominazione 5000 a favore di quella europea 200, distinta in sedan e wagon).
La vettura era dotata del solito cinque cilindri sovralimentato, il regolamento Trans Am, nonostante permetta modifiche strutturali più ampie alla carrozzeria, non permette di variare il basamento e l’architettura di base del motore, cosi l’Audi partecipò alle gare con una versione 10 valvole molto meno raffinata di quella usata tre anni prima che poteva vantare la distribuzione a 5 valvole per cilindro. Il motore in questa configurazione sviluppava 510 cv (375kw).

Chiunque di voi avesse uleriori informazioni su questa bella berlinona Tedesca anche immaggini intendo le inserisca pure qui grazie alfamici.
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Vecchio 05-01-2009, 22.02.04
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Predefinito Lancia Beta Trevi

Lancia Beta Trevi
Materiale tratto da: [url]http://www.Wikipedia.it, l'enciclopedia libera.
Lancia Beta Trevi
Costruttore: Lancia
Descrizione generale Tipo*Berlina Inizio produzione*1980
Sostituisce la:*Lancia Fulvia berlina
Fine produzione*1984 Sostituita da:*Lancia Thema Esemplari prodotti*40.628 Altre caratteristiche
Dimensioni e pesiLunghezza*4.320 mmLarghezza*1.710 mmAltezza*1.400 mmPasso*mmPeso*1.165 kg
Altre antenate Lancia Fulvia berlina
Altre eredi Lancia Thema*
Della stessa famiglia Lancia Prisma*
Note:*Lancia Beta Trevi VX 002.JPGLa Lancia Beta Trevi è una autovettura della casa torinese Lancia di categoria medio-superiore, che venne prodotta dal 1980 al 1984.La Lancia Beta Trevi fu presentata al Salone dell'automobile di Torino nel maggio 1980. Derivata dalla Lancia Beta due volumi, era una classica berlina 4 porte tre volumi - come indicava, appunto, il nome stesso,era concentrata in un segmento medio-alto. Gran parte del lavoro svolto dai tecnici fu svilluppato nella parte posteriore e le differenze rispetto al modello a due volumi erano, oltre al padiglione completamente diverso, la nuova inclinazione del lunotto ed i gruppi ottici ridisegnati.La Beta Trevi mantenne, sostanzialmente, la stessa impostazione meccanica della Beta due volumi. Alla presentazione venne offerta con motori bialbero da 1,6 litri (102 CV e 170 Km/h) e 2,0 litri (115 CV e 176 Km/h), con la differenza che il motore a due litri venne offerto anche con l'alimentazione ad iniezione elettronica (122 CV e 178 Km/h). Per tutte le versioni era possibile richiedere il cambio automatico a tre rapporti.Successivamente, al Salone di Torino del 1982, la Lancia presentò in anteprima la Beta Trevi Volumex (VX), equipaggiata con il noto propulsore bialbero del gruppo Fiat nella cubatura di 2 litri alimentato a carburatore, a cui era stato aggiunto un compressore volumetrico a lobi che ne aumentava la potenza (135 CV), la velocità massima (190 Km/h) e soprattutto la coppia (21 kgm). La scelta di questo sistema di sovralimentazione, ormai soppiantato quasi ovunque dal turbocompressore, fu motivata dalla Lancia con le doti di prontezza di risposta ai comandi dell'acceleratore e con la coppia disponibile anche a bassi regimi. Queste doti si accoppiavano ottimamente alle caratteristiche della Beta Trevi, e consentivano una guida in "souplesse" anche a costo di un consumo elevato.Nel giugno del 1983 fu presentata la seconda serie della Beta Trevi (denominata solo Trevi). Rispetto alla serie precedente furono apportate lievi modifiche alla carrozzeria ed agli interni mentre, dal punto di vista meccanico, la maggiore novità riguardò l'allungamento dei rapporti al ponte ed al cambio al fine di ridurre i consumi. Il motore da 2 litri a carburatore non fu più disponibile lasciando il posto al solo 2.0 i.e.Versioni e Anni di produzione, Esemplari prodotti:Beta Trevi 1600 I serie*1980-1983*12.836Beta Trevi 2000 e 2000 i.e. I serie*1980-1983*17.364Trevi 1600 II serie*1983-1984*2.951Trevi 2000 i.e. II serie*1983-1984*3.633Beta Trevi Volumex I-II serie*1982-1984*3.844Totale*40.628Il totale complessivo di produzione fu quindi di 40.628 esemplari costruiti fino al 1984, quando la Trevi uscì di produzione, insieme alla "sorella maggiore" Gamma, per lasciar posto alla nuova Thema.La Trevi è stata senz'altro una berlina meccanicamente valida, dalla linea elegante e curata negli interni e ciò ha potuto giustificare, in buona parte, un prezzo di vendita lievemente superiore alle concorrenti. Tuttavia, il successo commerciale dell'auto è stato modesto. In parte per ragioni di concorrenza interna al marchio Lancia, che dalla fine del 1982 le aveva affiancato la fortunata Prisma e anche perché la Fiat nello stesso periodo aveva in listino la 131 e successivamente la Fiat Regata, vendute a prezzi più concorrenziali. Gli esemplari rimasti oggi in circolazione sono pochissimi.
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Predefinito Lancia Gamma berlina e coupè

Lancia Gammamateriale tratto da da http://www.wikipedia.it_l'enciclopedia_libera.Lancia Gamma berlina e coupèCostruttore: Lancia Descrizione generaleTipo*BerlinaInizio produzione*1976Sostituisce la:*Lancia 2000Fine produzione*1984Sostituita da:*Lancia ThemaAltre caratteristicheDimensioni e pesiLunghezza*4.580 mmLarghezza*1.730 mmAltezza*1.410 mmPasso*mmPeso*1.320 kgAltre versioni*CoupéProgetto*Design PininfarinaAltre antenate Lancia 2000 berlina*Altre eredi*Lancia ThemaDella stessa famiglia Lancia Beta TreviNote dati riferiti allaversione berlina*La Lancia Gamma è un modello di automobile presentato dalla Lancia nel 1976 e prodotto fino al 1984, ricoprendone il ruolo di ammiraglia.Genesi:La tradizione Lancia nel settore delle vetture di gran classe (come recitava un suo famoso poster negli anni della Lambda) a metà anni '60 incominciò ad entrare in discussione. La progettazione di nuovi modelli, con l'avvento del prof. Antonio Fessia alla direzione tecnica della casa di Chivasso, si era concentrata su modelli sì di classe (Appia terza serie e progetto Flavia/Fulvia) ma di cilindrata contenuta. I modelli Flaminia, ancora bellissimi, incominciavano a mostrare i primi segni dell'età e infatti la vendita di questi modelli dotati di motori poco parsimoniosi a 6 cilindri da 2,8 litri dopo il 1965 si appannò fortemente. Lancia riuscì a tenerli in listino fino al 1969 e cercò nel frattempo di rimediare alla lacuna aumentando progressivamente la cilindrata delle Flavia dagli iniziali litri 1,5 fino, a fine decennio, ai 2 litri. La Flavia indubbiamente ne guadagnò ma nel 72/73 arrivò, con il nuovo nome di 2000, anche al capolinea della sua evoluzione. Lancia dovette quindi pensare ad un nuovo progetto, moderno e di gran classe, tale da potersi reinserire di prepotenza nel novero delle grandi firme. La cilindrata di questo nuovo modello, inizialmente identificato dal codice di progetto Y2, non poteva che essere superiore ai 2 litri ed il progetto del suo propulsore partire da diverse piattaforme:•Evoluzione del monumentale 6 cilindri a V della Flaminia di De Virgilio •Evoluzione del collaudatissimo 4 cilindri boxer della Flavia •Utilizzo dei propulsori della nuova proprietà Fiat e di origine Dino Ferrari (come fu fatto nel 1972 per la Stratos). Dopo almeno tre anni di congetture e proposte l'ufficio progetti optò per la tecnologia boxer, disegnando quindi un motore completamente nuovo a 4 cilindri con alberi a camme in testa tutto in pregiata lega d'alluminio e con soluzioni tecnologiche elevatissime e uniche. La cilindrata risultò di 2,5 litri e la leggerezza di questo motore fu eccezionale se confrontata con i pari cilindrata dell'epoca. Le caratteristiche ottenute furono inoltre una elevata coppia ai bassi regimi (un po' a scapito della potenza massima), una buona erogazione di potenza e un motore ben bilanciato. Insomma un motore da destinare a grandi berline di rappresentanza o ad eleganti e comodi coupé di gran classe. Quest'incarico fu affidato alla mano della Pininfarina che disegnò sia la berlina che la coupé.La vetturaI due modelli furono infine presentati al 46° Salone dell'auto di Ginevra, nel giugno del 1976 (anche se la commercializzazione della coupé partì solo nel '77). Le caratteristiche della berlina erano ancora una volta in controtendenza, come nella miglior tradizione di Casa Lancia, rispetto alla concorrenza.La "Gamma" offriva un elevato contenuto di tecnica progettativa, di avanzata impostazione (la carrozzeria fu studiata in collaborazione con Pininfarina), di signorilità nelle finiture e di confort. La trazione anteriore (all'epoca non ancora così diffusa tra le grandi cilindrate, a parte Citroën), il disegno a 2 volumi, l'ottimo cx (circa di 0,3), l'eccezionale spaziosità fecero della "Gamma" berlina una potenziale regina della strada.Meccanicamente, la vettura era dotata di un motore boxer di nuova progettazione, non derivato dai precedenti motori Lancia, disponibile in due diverse cilindrate, di 1999 e 2484 cc che sviluppavano una potenza, rispettivamente, di 120 e 140 CV e con velocità massima di 183 Km/h per la versione 2 litri e 195 Km/h per la versione 2.5. I modelli 2 litri furono affinacati a quelli di 2,5 litri solo per il mercato italiano, allo scopo di aggirare l'iva al 38% imposta sui veicoli di oltre 2000cc. Della Gamma berlina prima serie, costruita dal 1976 al 1980, furono prodotti 4.553 esemplari con motore 2 litri e 5.942 esemplari con motore 2.5 litri.A quattro anni dalla presentazione, nel 1980, l'ammiraglia Lancia fu oggetto di un indovinato restyling (seconda serie) ed al modello furono apportate una serie di migliorie. La novità più interessante era costituita dal modello con motore 2,5 litri equipaggiato con l'iniezione elettronica Bosch "L-Jetronic", mentre le versioni 2.0 e 2.5 a carburatore (quest'ultima riservata all'esportazione) restarono invariate. Le modifiche apportate al corpo vettura, comuni a tutta la linea Gamma, comprendevano una nuova calandra, una presa d'aria sotto il paraurti anteriore e pneumatici ribassati. All'interno, invece, fu rivista la plancia, fu rinnovato il pomello della leva del cambio, i sedili furono ridisegnati e furono aggiunti l'orologio digitale, la luce di cortesia temporizzata e una luce di lettura orientabile. La produzione della "Gamma" berlina seconda serie ammonta a 2.465 esemplari con motore 2.0 a carburatore, 600 esemplari con motore 2.5 litri a carburatore (destinati all'esportazione) e 1.712 esemplari con motore 2.5 i.e. Il totale complessivo di produzione della Lancia Gamma berlina (prima e seconda serie) è quindi di 15.272 esemplari. La Gamma restò in produzione fino al 1984, quando fu sostituita dalla Thema. Nello stesso anno era apparso un prototipo di berlina a tre volumi basato proprio sulla Gamma berlina, di cui manteneva il terzo finestrino laterale, ma con una coda dall'aria assai piu' convenzionale. La meccanica della Gamma fu utilizzata per un esperimento Italdesign chiamato Megagamma, con carrozzeria monovolume.
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Predefinito Lancia Gamma berlina e coupè immagini

Lancia Gamma coupé
La linea della Lancia Gamma coupé, disegnata da Aldo Brovarone e prodotta da Pininfarina, fu molto apprezzata ed è considerata da molti ancora attuale anche a distanza di tanto tempo per via delle proporzioni eleganti e classiche. L'esercizio stilistico è risultato migliore di quello delle sue antenate, sia la Flaminia coupé, più vistosa e mastodontica, sia la 2000 coupé, più seriosa e tozza. Con la Gamma coupé Lancia trovò finalmente la giusta erede del modello Aurelia B20. L'autovettura era, sostanzialmente, una quattro posti con meccanica identica a quella della berlina, salvo il passo accorciato di 11,5 cm. Rispetto alla berlina, ovviamente, cambiava l'impostazione stilistica. La posizione di guida era del tutto particolare e comunque lo spazio non era quello che ci si sarebbe aspettati da una coupé, anzi sembrava addirittura eccessivo. Nella meccanica, questa gran turismo torinese a 3 volumi suscitò, all'esordio, grandi elogi. Alla guida si apprezzavano subito doti di tenuta di strada confrontabili con le autovetture attuali. Il merito era sicuramente del binomio fra la trazione anteriore ed il motore boxer basso e leggero. La frenata, agevolata dal circuito Superduplex Lancia, è paragonabile a quella di vetture moderne e non fa rimpiangere l'assenza dell'ABS. L'erogazione della potenza e una curva di coppia molto piatta inducono ad una guida sportiva di stampo turistico che si esalta in circuiti misti-veloci e non troppo tortuosi. La produzione della Gamma Coupé prima serie, costruita dal 1976 al 1980, ammonta a 1.978 esemplari con motore 2.0 e 2.337 esemplari con motore 2.5.
Analogamente alla versione berlina, anche la Gamma Coupé viene sottoposta ad un restyling nel 1980. Anche per la Coupé viene introdotto il motore da 2.5 litri a iniezione elettronica, che sostituisce il precedente pari cilintrata a carburatore. È inoltre possibile richiedere un cambio automatico a quattro rapporti. Le modifiche apportate al corpo vettura ed all'allestimento interno sono comuni alla Gamma berlina.
Dal modello il carrozziere Pininfarina ricavò nel 1980 una berlina a quattro porte chiamata Gamma Scala, che fu esposta con successo di critica in numerosi saloni. Venne anche avanzata la proposta ( appoggiata con discrezione dal mensile Quattroruote) di sostituire con questa vettura la berlina di serie, ma alla fine non se ne fece nulla. Fu anche ricavato un esemplare chiamato Gamma Spyder T-Roof, una T-Top nella quale i montanti posteriori erano uniti da un segmento centrale al parabrezza, rendendo possibile rimuovere le sezioni del tetto sopra il conducente e il passeggero anteriore, mentre il lunotto posteriore era stato sostituito con uno in plastica trasparente avvolgibile. Un altro tentativo di sviluppare il tema della Gamma Coupé in chiavi differenti fu fatto con l'esemplare Gamma Olgiata, una "shooting brake" analoga alla Beta HPE e stilisticamente altrettanto riuscita.
Della Gamma coupé seconda serie furono prodotti 1.265 unità con motore 2.0 e 1.209 unità con motore 2.5 i.e. Il totale complessivo di produzione della Lancia Gamma Coupé (prima e seconda serie) è quindi di 6.789 esemplari. La Gamma Coupé uscì di produzione nel 1984, lasciando un vuoto colmato solo nel 1996 con l'avvento della Lancia K coupé.
I problemi del modello [modifica]
La nomea delle Gamma non è delle migliori. Qualcosa in effetti non ha funzionato e molti sono stati i difetti meccanici che hanno, soprattutto nel primo anno di vita dei modelli, subito offuscato la sua immagine, dipingendola presso il pubblico automobilistico come vettura non affidabile. Sicuramente alle grandi idee progettuali non fu affiancato un collaudo precommercializzazione altrettanto valido. Purtroppo anche i correttivi tecnici non furono né veloci né sufficienti: solo con le seconde serie i modelli raggiunsero una affidabilità più che buona ma ormai l'immagine del modello era stata danneggiata. La Fiat, oramai pienamente padrona anche della progettazione Lancia, decise l'abbandono del modello e della sua tecnologia. Questo fece della Gamma l'ultimo progetto Lancia. Fortunatamente molti di quei problemi tecnici possono oggi essere risolti con quei semplici interventi correttivi che a suo tempo Lancia e Fiat non fecero.
Particolare attenzione va posta nella cinghia di distribuzione. Essendo per il gruppo Fiat il primo modello boxer di grossa cilindrata ad impiegare la cinghia dentata al posto dell'eterna catena silenziosa, la Gamma risentì di un dimensionamento non ottimale di quest'ultima. Ad acutizzare il problema si aggiunse poi la scelta tecnica di collegare la pompa del servosterzo non all'albero motore tramite una seconda cinghia (la cinghia servizi, che alimenta nelle auto d'oggi servosterzo, alternatore e compressore del climatizzatore), bensì direttamente a uno degli alberi a camme.
I proprietari della Gamma impararono a proprie spese a non lasciare l'auto parcheggiata senza aver raddrizzato prima lo sterzo. Il rischio era che, in fase di avvio, la cinghia non riuscisse a sopportare lo sforzo richiesto dall'avviamento del motore e dalla contemporanea richiesta di potenza da parte della pompa del servosterzo, causando guasti di grave entità (dal piegamento delle valvole alla rottura delle testate).
Collezionismo
Versione Anni di produzione Esemplari
Lancia Gamma 2000 1^ serie dal 1976 al 1980 4.553
Lancia Gamma 2500 1^ serie dal 1976 al 1980 5.942
Lancia Gamma 2000 2^ serie dal 1980 al 1984 2.485
Lancia Gamma 2500 2^ serie dal 1980 al 1984 600
Lancia Gamma 2500 IE 2^ serie dal 1980 al 1984 1.712
Lancia Gamma 2000 Coupé 1^ serie dal 1976 al 1980 1.978
Lancia Gamma 2500 Coupé 1^ serie dal 1976 al 1980 2.337
Lancia Gamma Coupé 2.0 2^ serie dal 1980 al 1984 1.265
Lancia Gamma 2500 IE Coupé 2^ serie dal 1980 al 1984 1.209
Totale 22.054
Con una produzione totale, tra berlina e coupé, di poco superiore ai 20.000 esemplari, i motivi per collezionare un'auto del genere sono intuibili. In verità, con la Gamma, più che con altre vetture, bisogna stare molto attenti alla scelta del modello e dedicarsi con amore al suo ripristino e alla sua conservazione.
Si consigliano comunque i modelli della seconda serie, sia il 2000 (il più affidabile) sia il 2500ie (il potente). La ricerca dovrebbe privilegiare quelle dotate di aria condizionata e di interni in pelle Connolly.
Il velluto Zegna delle seconde serie era tanto elegante quanto delicato e spesso non ha superato la prova del tempo e dell'esposizione ai raggi solari. È inoltre di pressoché impossibile reperibilità.
Oltre a un controllo visivo di eventuali tracce di corrosione (anche se le seconda serie subivano già un buon trattamento di elettro-passivazione) sarà bene controllare l'usura degli alberi a camme (comunque riprofilabili) e l'eventuale presenza di schiume o nel vaso di espansione del circuito di raffreddamento o attraverso il tappo dell'olio motore.
La reperibilità dei ricambi non è facile ma ancora possibile.
Dei tre esemplari unici costruiti dalla Pininfarina su base coupé, l' "Olgiata" e la "Scala", sono conservati in Italia, mentre della "T-Roof" si sono perse le tracce. In particolare, l' "Olgiata" fa parte di una grande collezione privata ed è in condizioni perfette, mentre la "Scala" è stata riportata in Italia nella primavera del 2007, dopo essere appartenuta a vari collezionisti in Germania e Inghilterra.
Dati tecnici:
Modello Cilindrata Potenza
Coppia
Alimentazione
Gamma 2000
dal 1976 al 1983 1999 cm³
89 kW (120 CV)
172 Nm a 3500 giri/min
Carburatori

Gamma 2500
dal 1976 al 1983 2484 cm³ 103 kW (140 CV) 208 Nm a 3000 giri/min Carburatori
Gamma 2500 i.e.
dal 1980 al 1984 2484 cm³ 103 kW (140 CV) 212 Nm a 3000 giri/min Iniezione


Modello Lunghezza Larghezza Altezza Interasse Peso Capacità serbatoio
Gamma Berlina 4580 mm
1730 mm 1410 mm 2670 mm 1320 kg 63 Litri

Gamma Coupé 4480 mm 1730 mm 1330 mm 2555 mm 1270 kg sebatoio 59 Litri


ecco un'altra auto che secondo me merita stima e considerazione cari alfamici.
Immagini allegate
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Predefinito Lancia Thema la sorellona dell'Alfa Romeo 164

Lancia Thema la sorellona dell'Alfa Romeo 164
informazioni tratte da http://www.Wikipedia.it
Lancia Thema:
Costruttore: Lancia
Descrizione generale
Tipo Berlina
Inizio produzione 1984
Sostituisce la: Lancia Gamma
Fine produzione 1994
Sostituita da: Lancia K
Altre caratteristiche
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4.605 mm

Larghezza 1.752 mm
Altezza 1.435 mm
Passo 2.660 mm
Peso kg

Altro
Altre versioni Station wagon
Design Tom Tjaarda

Altre antenate Lancia Trevi
Della stessa famiglia
Alfa Romeo 164
Fiat Croma
Saab 9000

Concorrenti
Audi 100
BMW Serie 5 E28 E34
Citroën XM
Mercedes E W124
Renault 25

Note Il design della station wagon era dovuto a Pininfarina
Lancia, dopo la deludente ammiraglia a 2 volumi dallo stile originale "Gamma" presentava nel Novembre 1984 al Salone dell'automobile di Torino (prima delle edizioni tenuta nella sede espositiva del Lingotto) la nuova berlina di punta, la Lancia Thema, destinata a diventare l'Ammiraglia simbolo degli anni 80 più desiderata dagli italiani e non solo.
La Thema era una berlina dallo stile classico e moderno caratterizzato da grande semplicità ed eleganza al tempo stesso; la linea, opera dello studio di Giorgetto Giugiaro era piuttosto tradizionale onde evitare l'insuccesso causato dall'eccessiva originalità della "Gamma".
•1 Prima serie (1984-88)
o1.1 Thema 8.32
•2 Seconda serie (1988-92)
•3 Terza serie (1992-1994)

Prima serie (1984-88)
La carrozzeria era la classica 3 volumi, con le 3 parti equilibratissime fra loro, frontale e coda imponenti ma sportivi, come si addiceva al segmento, ottima abitabilità e qualità delle finiture, un particolare che piacque molto erano i finestrini a filo con la carrozzeria bordati da una cornice cromata che li facevano assomigliare a quelli di una vetrina di preziosi. La Thema fu sicuramente la meglio riuscita delle 4 sorelle costruite sullo stesso pianale, figlie del progetto TIPO4 (Fiat Croma, Saab 9000 e in seguito anche Alfa Romeo 164) con le quali condivideva molta componentistica e parti dei lamierati della scocca come le porte che erano le stesse della Fiat Croma e della Saab 9000.

Nuove tecniche di saldatura e lavorazione delle lamiere permisero di realizzare portiere avvolgenti ed evitare particolari antiestetici come il gocciolatoi, oltre che ottenere grande pulizia stilistica e un cx 0.32 di tutto rispetto. A stonare erano forse solo le ruote da 14 pollici, troppo piccole in rapporto alla carrozzeria. Internamente era realizzata con materiali di alta qualità come il velluto e l'Alcantara ma non solo perché la Thema fu la prima automobile ad essere arricchita da interni rivestiti della famosa pelle Poltrona Frau. Poteva essere dotata di ogni comfort dell'epoca, compresi i sedili (anteriori e posteriori) regolabili e riscaldabili elettricamente che in futuro avranno anche 3 memorie di posizione, telefono veicolare integrato nel poggiabraccio, sospensioni a smorzamento controllato AUTO/SPORT (accessorio di serie solo nella versione 8.32 e nella seconda serie anche per allestimento LX) e due tipi di impianti di climatizzazione automatici.
Il primo, l'"automatic heating system", eredità di precedente componentistica (con grafica a diodi elettroluminescenti verdi, non in grado di raffreddare l'aria) e il secondo, quello che equipaggiò quasi tutte le Thema, moltissime Croma, altrettante 164 e 9000, che si distingue fino ai giorni nostri per la grande semplicità d'uso, raffinatezza tecnica ed efficienza termica, l'"Automatic Climate System", realizzato con componenti Veglia-Borletti e Bosch come il quadro di comando con display luminoso per impostare la temperatura e led per indicare lo stato della potenza e distribuzione dei flussi d'aria impostabili anche manualmente.

La Thema ottenne un grande successo: in Italia fu l'icona dell'auto blu e un consolidato status-symbol per un decennio, ambita da rampanti ed affermati, si distinse quale auto di grande comfort unito a inaspettate prestazioni, dotata di motori ad iniezione elettronica, aspirati e sovralimentati tecnologicamente superiori a molta della concorrenza, basti pensare che la Thema turbodiesel era l'auto a gasolio più veloce del mondo quando uscì.
La gamma dei motori della Thema I serie prevedeva un 2.0 i.e. 8v aspirato da 120cv, derivato dalla versione di 1.6 litri portando la corsa a 92mm del bialbero Lampredi (dal nome dell'ex progettista Ferrari che realizzò il primo motore Fiat con distribuzione ad alberi a cammes in testa) Lo stesso generoso 2.0 (1995cc) in versione sovralimentata con una turbina Garrett T3 ed overboost erogava ben 165cv, potenza degna di cilindrate (e tasse) ben maggiori, facendo sfrecciare la "Thema i.e. turbo" oltre i 200km/h e nei sogni degli automobilisti. Vigeva infatti l'ordinamento fiscale che penalizzava quali beni di lusso le automobili sopra i 2 litri di cilindrata; è in questo senso inquadrabile lo scarso successo in Italia delle Thema 6 cilindri di 2.8 litri (2.850cc) della I serie riconoscibile per la targhetta "6V": motore realizzato da Peugeot Renault e Volvo (da qui PRV. È la stessa unità propulsiva che all'epoca equipaggiava la celebre De Lorean DMC-12) erogante 150cv che vantava quale grande pregio grande affidabilità a fronte di un rendimento sottotono. Grande successo ebbe il 2.5 turbodiesel S, da 100cv, unità moderna e affidabile, consentiva alla Thema una velocità di punta di 185km/h in gran comfort ed economia; divenendo la preferita dei grandi divoratori di chilometri.
Nel 1986 Lancia presentò la Thema Station Wagon, giardinetta di lusso disponibile unicamente in versione i.e turbo e turbo ds e realizzata negli stabilimenti della Pininfarina a Grugliasco destinati a piccoli numeri di vendita. Ottenne un buon successo di vendite e critica, divenne fenomeno di costume e consegnò l'immagine del prestigio automobilistico alle Station Wagon, precedentemente relegate ad auto prettamente professionali, grazie anche all'elegante posteriore disegnato da Pininfarina di cui porta firma nel raccordo fra montante posteriore e portellone.
Thema 8.32 Nel maggio 1986 venne presentata la versione 8.32 denominazione che indicava il numero dei cilindri, 8, e delle valvole, 32 del potente motore capace di erogare 215 cv di stretta derivazione Ferrari 308 che la rese l'auto a trazione anteriore più potente del mondo. Da ciò il nomignolo affibbiato di Thema-Ferrari. Il motore dovette subire numerose modifiche per permetterne l'inserimento nel cofano della vettura. La 8.32 aveva interni sfarzosi per l'epoca, rivestiti interamente di radica, pelle Poltrona Frau e/o alcantara, in modo tale che la mano del cliente non potesse toccar altro che materiali pregiati. Esclusive e distintive pure le dotazioni, dai poggiatesta posteriori a scomparsa automatica (si sollevano se dei sensori posti sotto i sedili posteriori rilevano un peso di almeno 20 Kg), alle sospensioni elettroniche con taratura automatica o sportiva selezionabili dal conducente alla plancia, classica e sportiva insieme, realizzata con strumenti analogici montati su un pannello di vera radica e bocchette in stile Ferrari, all'alettone posteriore a scomparsa nel baule attivabile tramite un tasto sul comando tergicristalli. Ne vennero prodotti fra I e II serie circa 5.000 esemplari di cui una serie speciale numerata di 32 di prima e 32 di seconda serie color Rosso Ferrari.
Con questo modello Lancia si confronta con l'agguerrita concorrenza straniera che ha sul mercato vetture come
BMW M5,
Mercedes-Benz 500E,
Mercedes-Benz 190E 2.3 16V.
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Predefinito Ancora info sulla Lancia Thema

Seconda serie (1988-92) La Thema II serie, presentata al salone di Parigi del Settembre 1988 e prodotta fino al 1992 fu la serie di maggior successo della berlina torinese. Presentava internamente estesi rivestimenti in lamina di legno vero a poro aperto sui corriporta e sulla plancia, rivisti pulsanti ed interruttori, presentava esternamente i fari anteriori divisi orizzontalmente, nella parte inferiore di colore bruno prendevano posto gli indicatori di direzione, gli specchi retrovisori esterni nelle versioni più potenti o come optional erano elettrici e di nuovo disegno con un solo supporto alla base. Debuttarono su questa serie i motori a 16v, il 2.0 i.e. 16v erogava 147cv,sufficienti a farle raggiungere la velocità di 210km/h e a farla scattare da 0 a 100 in 9"2; il turbo 16v, di stretta parentela con nientemeno che il glorioso propulsore della Delta Integrale spingeva la Thema, coi suoi 181cv , a 220km/h e da 0 a 100 in appena 7 secondi. Il 2.8 venne modificato nel sistema d'alimentazione e nell'erogazione, ora più regolare. La 2.5 "turbo ds" raggiunse i 118cv con velocità di punta di 195km/h, stessa velocità del 2.0 i.e. (8v) che rimase a listino in italia (fino al 1991)depotenziato a 117cv, continuerà però ad essere disponibile ancora all' estero anche sulla 3° serie.

Terza serie (1992-94) Al Salone dell'Auto di Parigi del Settembre 1992 debuttò la Thema III serie, ultimo restyling per l'ammiraglia Lancia che nonostante gli 8 anni di gloriosa carriera tiene ancora bene il mercato. Le modifiche non sono solo estetiche ma anche sostanziali. Fuori nuovi scudi paraurti consentono alla vettura di non subire danni in urti fino ad 8km/h, è eliminata la scalfatura dal cofano posteriore, ora liscio. Tutte le cromature sono brunite e l'auto è dotata di serie in tutta la gamma degli specchi retrovisori ad un solo supporto, del retrovisore interno elettrocromico, delle doppie tendine posteriori, dei cristalli atermici Solextra dello SpeedLimit e sospensioni con ammortizzatori lamellari . Vengono rivisti tutte le connessioni dell'impianto elettrico ora con doppio blocco antisfilamento (secondary lock) ad evitare falsi contatti e noie agli utilizzatori. I motori vengono aggiornati alle normative antinquinamento Europee (91/441 - Euro1). Viene mantenuto a listino (non per il mercato italiano)il 2.0 ie 8v rimane il motore d'accesso alla gamma. Il 2.0 16v raggiunge 152cv con 18.1kgm di coppia grazie al V.I.S. sistema di condotti d'aspirazione a lunghezza variabile. Il turbo 16v passa a 205cv e 30.4kgm di coppia con overboost a 2 livelli per un'erogazione più regolare consentendo una velocità massima di 230km/h e uno scatto da 0 a 100km/h in soli 7.2 secondi. Il famoso Alfa Romeo V6 Busso con cilindrata di 3 litri distribuzione ad 12 valvole e potenza di 175cv (25kgm) sostituisce l'assetato 2.8 PRV. Il 2.5 turbodiesel è "ecodiesel" sostanzialmente invariato ai suoi 116cv ma più ecologico, con catalizzatore ossidante e valvola egr.
Gli allestimenti si articolano in "base" , LE (line executive) LS (line style) ed LX. Le turbo 16v e 3.0 V6 sono prodotte a partire dall'allestimento LS e sono le uniche a poter disporre dell'allestimento LX che rappresenta con un notevole scarto sul listino (62 contro i 48 milioni di Lire dell'LS su una turbo 16v) il top della produzione del gruppo Fiat configurandosi come l'erede della Thema 8.32 il cui motore non poteva più essere aggiornato alle normative antinquinamento vigenti. La Thema Lx comprende finiture analoghe alla 8.32, quindi plancia ed arredi interni interamente rivestiti in pelle e rifiniti in radica di rosa africana, sedili e pannelli sono disponibili in alcantara grigio o pelle Poltrona Frau nera a richiesta insieme a cruise-control e tetto apribile elettrico in cristallo, a completare una dotazione di serie da superammiraglia. Le Thema della III e ultima serie rimasero a listino fino a tutto il 1994 per coprire il segmento in attesa della lunga gestazione della Lancia K e non occorse alcun problema a smaltire le scorte degli ultimi esemplari a K già presente.


Il motore della Thema 8.32
PRIMA SERIE 1984 - 1988
•2.0 i.e. (120 cv)
•2.0 i.e. turbo (165 cv)
•2.8 V6 (150 cv)
•2.5 turbodiesel (100 cv)
SECONDA SERIE 1988 - 1992
•2.0 i.e. (117 cv) (in Italia venduta solo fino al 1991)
•2.0 i.e. 16v (147 cv)
•2.0 i.e. turbo 16v (180 cv)
•2.8 V6 (150 cv)
•2.5 turbodiesel (118 cv)
TERZA SERIE 1992 - 1994
•(2.0 i.e. 8v 117 cv non commercializzata in Italia)
•2.0 i.e. 16v (152 cv)
•2.0 i.e. turbo 16v (205 cv)
•3.0 V6 (175 cv)
•2.5 turbodiesel (118 cv))
Thema 8.32: 1986 - 1991
•3.0 V8 32v (215 cv)
•3.0 V8 32v (205 cv) catalizzato
PNEUMATICI DISPONIBILI
Thema 1° serie
•2.0 ie 175/70 14 (opt 195/60 14)
•2.0 ie turbo 195/60 14
•2.8 V6 185/70 14 (opt 195/60 14)
•2.5 Turbo ds 185/65 14 (opt 195/60 14)
Thema 2° serie
•2.0 ie 175/70 14 (opt 195/60 14)
•2.0 ie 16v 175/70 14 (opt 195/60 14)
•2.0 Turbo 16v 195/60 15
•2.8 V6 185/70 14 (opt 195/60 14)
•2.5 Turbo ds 185/70 14 (opt 195/60 14)
Thema 3° serie
•2.0 ie 16v 185/65 14 (opt o versione LS 195/60 14)
dal 1993 tutte le versioni 195/60 15
•2.0 Turbo 16v 195/60 15 (versione LX 205/55 15)
•3.0 V6 195/60 15 (versione LX 205/55 15)
•2.5 Turbo ds 185/65 14 (opt o versione LS 195/60 14)
dal 1993 tutte le versioni 195/60 15
Thema 8.32 (1° e 2° serie) 205/55 15
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My garage:
Alfa Romeo 90 1.8 carburatori 1985 A.S.I.
Alfa Romeo 164 3.0 V6 i.e. 192hp 1988 A.S.I.
Ford Escort cabriolet 1.4 Ghia 1988 A.S.I.
Audi A6 1.9 TDi sedan 2003
Opel Astra GTC 1.3 CDTI 2008.
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  #10  
Vecchio 25-01-2009, 18.22.53
biscione69 biscione69 non è connesso
Alfista 8V
 
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Residenza: PROV. TARANTO
Messaggi: 106
Predefinito

carissimo Sal, se riesci, fai anche un po' di storia e di immagini della Berlinona 6cilindri in linea Alfa Romeo 2600 e della sprint 2600 bertone, e spider 2600 (anni 1962/1968)...comprese anche della 2000 berlina e Sprint e spider (anni 1957/1962)
io ho le prove su strada della 2600 berlina e sprint
La sprint coupè era una scheggia,.. raggiungeva la velocità max di circa 200 km/h effettivi e aveva 145 cv/6000 giri minuto assicurati da 3 carburatori doppiocorpo solex da 44 mm
mentre la berlina aveva lo stesso motore ma "addomesticato" a 130cv/6000 giri minuto... la casa la dava x 173 km/h di vel max... fu provata nel marzo del 1962 da quattroruote e raggiunse la ragguardevole velocità max di circa 184 km/h con una accelerazione sul km da fermo di circa 34.5 secondi (non male per una vettura che pesava quasi 1500 kg) ....paragonata alle contemporanee LAncia Flaminia 2500/ 2800 V6 e Fiat 2300 6 cilindri era praticamente una scheggia...
non ebbe molta fortuna ingiustamente, in quanto fu giudicata dai cummenda dell'epoca un po' scomoda, per via dell'assetto (giustamente diremmo noia vantaggio pero' di una tenuta di strada impeccabile) un po' rigido che faceva sentire molto le asperità del terreno ..... cosa che le sue rivali con la taratura piu' morbida delle sospensioni non facevano avvertire ....
Saluti Alfistici
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Le mie "Bimbe"::
Alfa Romeo 90 V6 2000 1986
Alfa Romeo Giulietta 1300 1981
Alfa Romeo 156 1800 T.S. 1998
Lancia Delta LX 1300 1988

Ultima modifica di biscione69 : 25-01-2009 alle ore 18.26.44.
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