1000Miglia "La corsa più bella del mondo"

[BRT]

Le origini della Mille Miglia sono inscindibili con quelle dell’Automobile Club Brescia.
Il nuovo ordinamento del 1927 dell’Automobile Club d’Italia, da quell’anno nobilitato a Raci con l’aggiunta dell’aggettivo “Reale”, infatti affidava alle varie sedi provinciali non solo la riscossione delle tasse automobilistiche ma anche la costituzione di una sede del Pubblico registro automobilistico. Da qui nacque l’esigenza della scissione dall’Automobile Club di Milano (Acm) di cui, fino agli inizi di quell’anno, Brescia costituiva solo una sezione.
Il legame automobilistico sportivo con il capoluogo si era tuttavia progressivamente incrinato con l’andare del tempo, specie dopo il 1922 anno in cui, dopo l’esperimento del primo Gran Premio d’Italia che il direttore dell’Acm, il milanese, ma bresciano d’adozione, Arturo Mercanti, aveva organizzato l’anno precedente sul circuito di Montichiari, la corsa era stata disputata sul neonato circuito di Monza, costruito a tempo di primato nel parco della villa reale sfruttando l’esperienza e alcune soluzioni tecniche, quali le curve sopraelevate, già sperimentate nella piana di Ghedi.
Il fatto fu considerato dai bresciani un grave affronto, non dimenticando che il motorismo sportivo italiano aveva avuto proprio nel loro territorio una delle sue principali culle fin dal 1899, quando nell’ambito della tradizionale fiera d’agosto era stata disputata la Brescia- Cremona- Mantova- Verona –Brescia di circa 220km riservata alle automobili, ripetuta l’anno successivo, ma funestata da un grave incidente.
La tradizione era potuta riprendere solo nel 1904 con la “Settimana motoristica”, ripetuta l’anno successivo con la disputa della Coppa Florio sulla piana di Montichiari e con l’epilogo delle gare motonautiche sul Garda, ancora una volta tra le prime disputate in Italia. Così avvenne anche per il “Circuito aereo” di Brescia nel 1909 che fu la prima gara tra aeroplani nel nostro Paese.
Il consiglio direttivo del neonato Automobile Club di Brescia (Acb) era, guidato da giovanissimi piloti automobilistici (Franco Mazzotti Biancinelli, presidente, e il conte Aymo Maggi di Gradella, vicepresidente assieme a Oreste Bertoli), ma non mancava un’importante rappresentanza politica (l’onorevole Alfredo Giarratana e Innocente Dugnani, futuro federale di Brescia) molto vicina al parmense Augusto Turati, già segretario del fascio di Brescia dal 1923 al 1926 e quindi del Partito nazionale fascista.
Alla componente sportiva, oltretutto con notevole disponibilità economica, e a quella politica si aggiungeva l’esperienza organizzativa del veronese Renzo Castagneto, prima ciclista, poi corridore motociclista e fondatore della Polisportiva Ravelli con il concittadino Aldo Finzi , (quest’ultimo già volontario fiumano e fino al 1924 molto vicino a Mussolini), quindi dal 1923 abile organizzatore di eventi motoristici e segretario generale dell’Acb, affiancato dal barone Flaminio Monti, vice-segretario.
Per gli uomini dell’Acb era necessario trovare un qualcosa di spettacolare che sia celebrasse la raggiunta autonomia da Milano, sia vendicasse l’offesa subito senza urtare la suscettibilità tanto del Raci, quanto dell’Acm, presieduti entrambi in quel periodo dal senatore Silvio Crespi.
Immediato fu pensare a una manifestazione di velocità su lunga distanza riservata alle vetture di serie che, a differenza della Bol d’or francese (nata nel 1922) e del Grand Prix d’endurance de 24 Heures “Coupe Rudge Whitworth” (poi nota come 24 Ore di Le Mans e disputata a partire dal 1923) e di molte altre gare istituite nel seguito tra le quali il poco noto Gran Premio Turismo, disputato a Monza in unica edizione della durata di 24 ore nel 1926, non fosse legata a un circuito, più semplice da mandare a memoria e dove era facile organizzare assistenze e rifornimenti, ma portasse le vetture in giro sulle strade di mezza Italia fin sull’uscio di casa dei possibili acquirenti.
Quest’ultima idea, oggi sarebbe considerata un vero colpo da genio della comunicazione, non avrebbe trovato insensibili le Case automobilistiche, afflitte dalle modeste vendite in Italia anche per la vera o presunta scarsa affidabilità dei loro prodotti, e neppure il Governo che, da un lato, aspirava a presentare al mondo un’Italia moderna e al passo con i tempi e, dall’altro, con l’aumento delle vetture circolanti avrebbe rimpinguato le deficitarie casse dell’erario con i proventi delle tasse di circolazione, sui carburanti e sui lubrificanti.
Anche gli italiani ne avrebbero conseguito un piccolo vantaggio indiretto con il miglioramento della obsoleta rete stradale, quantomeno di quella interessata dalla competizione, i cui oneri di manutenzione costituivano un problema irrisolto fin dalla nascita del Regno nel 1861.
Dopo Mazzotti, Maggi e Castagneto a completare il quartetto dei “moschettieri”, così furono soprannominati gli animatori dell’evento dall’immaginario collettivo, mancava un uomo della grande stampa e questo fu trovato, così si racconta, in Giovanni Canestrini della potente «Gazzetta dello sport», il primo giornale sportivo nazionale tra i cui azionisti figuravano gli industriali dell’automobile Giovanni Agnelli ed Edoardo Bianchi prima che i 4/5 della proprietà fosse acquistata da Alberto Bonacossa nel 1929.
Il quotidiano fin dal 1909, battendo sul tempo il «Corriere della sera» che voleva ripetere il successo del Giro d’Italia automobilistico non competitivo disputato nel 1901, organizzava quello ciclistico grazie all’abile opera di Armando Cougnet, già suo direttore come lo era stato prima Arturo Mercanti.
Grazie a Cougnet e a Castagneto, in pochissimo tempo fu studiato il percorso della Coppa delle 1000 Miglia da Brescia a Roma, necessaria piaggeria verso il Regime, a Brescia, per appunto lungo circa 1.600km. E il Regime, o quantomeno Turati, contraccambiò la deferenza rintuzzando gli attacchi di Silvio Crespi che chiedeva che alla gara non fossero concesse le necessarie autorizzazione prefettizie perché, a suo dire, “troppo pericolosa”.
Poi nacque la leggenda che Giovanni Canestrini riscrisse almeno tre volte negli anni: una prima volta sul Numero unico dell’edizione 1930, poi nel 1962 nel suo Una vita con le corse, e quindi nel 1967 in Mille Miglia. Anche se molti particolari narrati cambiarono, in tutti e tre i racconti la storia parte dalla famosa sera del 2 dicembre 1926 quando, così ricordata dal giornalista in Una vita con le corse:

Non dirò che io mi aspettassi visite alla vigilia di Natale di quel 1926; sonnecchiavo sdraiato su una poltrona del mio studiolo, in via Bonaventura Cavalieri a Milano, quando, dal cortile, mi sentii chiamare. Era la voce rauca di Aymo Maggi e la riconobbi subito. Mi affacciai alla finestra ed infatti, giù in cortile, c’era proprio lui con Franco Mazzotti, Renzo Castagneto ed il barone Monti. Tutti bresciani. «Cosa vorranno» — pensai — «proprio alla vigilia di Natale?».
Il mio studio fu invaso dagli amici e Maggi, per tutti, spiegò le ragioni della inattesa visita: «Le no-stre case non corrono più» — disse — «macchine da corsa non ce ne sono e, se vogliamo fare dello sport, non ci resta che acquistare macchine straniere, o meglio delle Bugatti, il quale praticamente è il solo che le fabbrica e le cede alla clientela. Se non troviamo qualcosa di nuovo, abbiamo la impressione che nessuno più si interesserà di automobilismo sportivo e tutta la nostra tradizione sarà dimenticata. Bisogna fare qualcosa» ripeté.
[…] Si avanzò l’idea di organizzare una Brescia-Roma; era di moda a quel tempo far confluire tutto alla capitale (ed è una moda che è tuttora rimasta); ma neppure essa piacque, giacché alla fine Brescia, da una gara del genere, non avrebbe avuto che un vantaggio relativo.
«E perché non si fa una Brescia-Roma-Brescia?» […]«E come la chiamiamo?»
Brescia-Roma-Brescia era troppo lungo e faceva pensare all’orario ferroviario, più che ad una competizione automobilistica. Giro d’ Italia, no; Criterium delle macchine sport, no. Via, via scartammo altri titoli e diciture. Ad un certo punto Mazzotti chiese a me ed a Castagneto, che stavamo conteggiando sulla carta geografica le distanze:
«Quanto è lunga?». « Più di mille chilometri: all’incirca 1.600 chilometri ». «Ossia mille miglia» osservò Mazzotti il quale, fresco, come era, del suo viaggio americano, s’era assuefatto a considerare le distanze stradali e le medie chilometriche in miglia, anziché in chilometri. Poi quasi seguendo una ispirazione aggiunse: «E perché non la chiamiamo Coppa delle Mille Miglia?»
Qualcuno obbiettò: «Non ti pare troppo americana questa denominazione?». «Affatto —. ribattei — dopotutto i romani misuravano appunto in miglia le loro distanze; siamo quindi nella tradizione romana ». E a quei tempi anche questo contava.

Non sappiamo come andarono effettivamente le cose e se l’idea nacque proprio solo quella sera, ma, come a tutte le belle favole, rincuora crederci.

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EPILOGO
Di fronte all’ostracismo decretato da parte della Commissione interministeriale e anche dall’opinione pubblica aizzata dopo Guidizzolo da quella stessa stampa che fino al giorno prima aveva esageratamente esaltato la corsa, gli organizzatori bresciani, nonostante insistessero nel chiedere una Mille Miglia di velocità, si videro costretti a trasformarla in gara di regolarità con tratti a velocità libera sul tipo di quella che era stata in passato da noi la Stella Alpina od oltralpe il Tour de France Automobile che, nonostante la immane tragedia di Le Mans del 1955, riuscì a celebrare nel 1986 la sua cinquantesima e ultima edizione, mantenendo inalterata la sua formula originale.
Le tre Mille Miglia disputate nel 1958, 1959 e 1961, pur conservando il nome e approssimativamente la medesima distanza da percorrere, ma senza un numero d’ordine e il tributo a Franco Mazzotti, si presentavano completamente differenti da quelle che l’avevano precedute.
Dei “quattro moschettieri” era rimasto il solo Renzo Castagneto, assieme al sindaco Bruno Boni che si era battuto per la ripresa della gara nel 1947: Aymo Maggi, che già era entrato in profondo contrasto con Castagneto per l’anomala edizione del 1940 per il mancato rispetto della formula congegnata quel lontano giorno di dicembre del 1926, si era dimesso con Giovanni Canestrini dalla Commissione sportiva dell’Acb per protesta.
“Io non prenderò mai in considerazione niente di diverso da una corsa di velocità su strada”, ebbe a dire il Conte contro le decisioni del patron Castagneto; poi nel 1959 subì il primo infarto e nel 1961 il secondo che ne causò la morte.
Probabilmente Maggi aveva ragione. Forse era passato troppo poco tempo e il ricordo era ancora troppo vivo per battezzare con lo stesso nome una manifestazione che condivideva con l’originale solo il luogo di partenza e di arrivo, ma neppure il percorso, oltre al direttore di gara con la sua lobbia e la bandiera a scacchi.
Il poco pubblico sulle strade rimase indifferente alla nuova Mille Miglia forse per la mortificante formula che si era dovuta adottare: mancava lo spettacolarità offerta dalle vetture della categoria Sport in piena velocità sulla strada davanti a casa, rimanendo solo il consueto traffico nel quale si era intrufolata qualche vettura dall’aspetto comune, solo più rumorosa e con i numeri sulle fiancate, costretta a viaggiare in colonna alla media imposta di 50km/h e nel pieno rispetto del Codice della strada. Nulla ricordava agli spettatori che stavano assistendo al passaggio della Mille Miglia e non dell’Economy Run, in quanto anche gli equipaggi avevano l’obbligo di indossare i caschi solo alla partenza delle prove di velocità.
Anche la qualità delle vetture partecipanti fu modesta, anche se la gara bresciana aveva “tuttavia attirato anche una certa partecipazione straniera ufficiale, tendente a conquistare una gloriuzza facile, equivocamente legata, agli effetti pubblicitari, con la grande tradizione”, commentava sarcasticamente Giovanni Lurani dall’alto delle sue sette Mille Miglia di velocità concluse con un nono e un decimo posto nella classifica assoluta, conquistati rispettivamente nel 1932 e nel 1938, e tre vittorie di classe nel 1933, nel 1948 e nel 1952 come migliori risultati.
Mancarono anche i concorrenti, “nonostante l’abbondante dotazione di premi, esagerata per una gara di questo tipo, il numero e la qualità dei partecipanti” commentava ancora il conte Lurani dopo l’edizione del 1958.
Le cause potevano ricercarsi in primo luogo nella mancata titolazione della gara: solo nel 1961 la Mille Miglia fu valida per il Campionato d’Europa dei rally, tuttavia ancora ignorato dalla stampa e dal pubblico.
Neppure si poteva dar torto ai piloti, sia per la sovrapposizione di date, specie nel 1958 per il disinteresse anche della Csai, con altre manifestazioni valide per qualche titolo nazionale o internazionale, sia per la eccessiva lunghezza delle massacranti marce di trasferimento rispetto alle prove di velocità, che dal solo 5% del percorso totale con 8 prove speciali nel 1958, passò progressivamente al 13% distribuito su 9 prove nel 1959 e quindi a quasi il 25% sempre su 9 prove nel 1961.
“Forse è perché non s’è ammazzato nessuno — commentava il quasi settantenne direttore di gara— che si parla poco della Mille Miglia» dopo l’ennesimo insuccesso del 1961.
“I nuovi dirigenti dell’Automobile Club di Brescia, quasi tutti ottimi uomini d’affari, dovrebbero convincersi, che, nell’era moderna, non si vendono nemmeno i dentifrici senza un’acconcia preparazione propagandistica” ribatteva «Auto italiana sport», erede di quella «Auto italiana» che nel dicembre del 1926, assieme alla «Gazzetta dello sport» aveva iniziato a battere la grancassa e a soffiare nelle trombe annunciando la prima Coppa delle 1000 Miglia della primavera successiva.
Chiudiamo questo triste epilogo della splendida gara con quanto scriveva Enzo Ferrari nel 1959:

La Mille Miglia non è quella dello scorso anno né quella odierna [e neppure quella del 1961, aggiungiamo noi]; ambedue, coercite nello stato di necessità nel quale i promotori hanno dovuto agire, rappresentano un commovente atto di fede nei confronti di una tradizione, meglio, di un’idea che non si poteva né si doveva cancellare .
La Mille Miglia creò una nuova tecnica automobilistica che generò quelle macchine di concezione italiana che oggi vengono esportate in tutto il mondo costituendo un vantaggio per la nostra economia ed un titolo di merito per il lavoro italiano.
Castagneto morì a San Remo nel 1971, dove si era ritirato dopo aver sventolato nel 1968 un’ultima volta la sua bandiera scacchi con in testa la sua storica bombetta, miracolosamente riapparsa, sul traguardo di viale Venezia delle Mille Miglia, così ribattezzato l’anno prima, al termine della “Rievocazione di undici vittorie Alfa Romeo alla Mille Miglia”, una manifestazione non competitiva che in quattro tappe, di un giorno ciascuna, aveva portato da Brescia a Roma e quindi di nuovo a Brescia una ventina di vetture d’epoca del tipo 1750, vincitrici alla MM nel 1929 e nel 1930, e altrettante nuove berline 1750 che la Casa del Portello stava lanciando sul mercato.
Così commentava l’evento «Auto italiana», ritornata al suo nome originale:

Anche questo è stato un aspetto positivo della manifestazione dell’Alfa Romeo poiché attraverso questi discorsi la Mille Miglia è apparsa attuale e ancora oggi in grado di risvegliare il tifo di allora. Una corsa che non è mai morta, più viva che mai anche se, purtroppo, è soltanto un bellissimo sogno quello di poterla ripetere non come manifestazione rievocativa ma come gara vera e propria.
Fu un grande successo di pubblico e probabilmente gettò l’idea della attuale rievocazione, nata per celebrare il cinquantenario della prima edizione della gara di velocità nel 1977, due anni dopo la morte anche di Giovanni Canestrini.

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Le 26 rievocazioni storiche

Nel 1977, per celebrare il cinquantenario della Coppa delle 1000 Miglia, l’Automobile Club di Brescia organizzò il Rally 1000 Miglia sulle strade della provincia, riprendendo la formula della manifestazione di regolarità con prove di classifica di velocità, idea già adottata nelle ultime tre Mille Miglia disputate a partire del 1958, ma codificata dalla FIA fin dagli anni Cinquanta per le gare che costituivano il campionato europeo Rally.
In occasione di quel cinquantenario, sull’onda del crescente fenomeno anche in Italia del collezionismo di auto d’epoca, fu organizzata anche una rievocazione della corsa da Brescia a Roma e ritorno, riservandola alle vetture storiche e stilando la classifica finale sulla base dei risultati nelle prove di precisione disposte lungo il percorso.
La ripetizione della manifestazione, allungandone il tracciato, richiedeva, tuttavia, un’organizzazione che si occupasse a tempo pieno e con ingenti forze, anche economiche, del suo allestimento. Alcuni dei fautori della rievocazione si trasformarono così anche in organizzatori, affiancandosi all’Automobile Club di Brescia, depositario del nome e del marchio . Li ricordiamo citandoli in stretto ordine alfabetico: Gino Danieli, Costantino Franchi, Giuseppe Lucchini, Vittorio Palazzani, Manuel Vigliani ed Enzo Ziletti: un gruppo di amici, come ebbe a scrivere Lucchini stesso nel 1982 sull’annuario ufficiale della gara, che riproponeva in chiave moderna quello formato dai mitici “Quattro Moschettieri”.
La nuova compagine esordì nel 1982 in occasione della seconda rievocazione storica, la prima a ripartire dalla tradizionale pedana in viale Venezia, e la replicò nel 1984 e nel 1986. Il successo di iscrizioni, passate dalle 220 del 1982 alle 350 del 1984, costrinse nel 1987 ad abbandonare la periodicità biennale in favore di quella annuale. La decisione fu molto apprezzata dagli appassionati che risposero inviando quell’anno ben 580 domande di partecipazione.
Parallelamente, la macchina organizzativa della rievocazione, di cui è sempre stato responsabile fino al 2007 Costantino Franchi, chiese e ottenne dagli organi governativi di poter aumentare il numero di vetture ammesse alla partenza che dal 2002 fu fissato inderogabilmente in 375 vetture: un museo viaggiante lungo oltre un chilometro, formato da vetture tutte costruite dagli anni Venti fino al 1957.
Nonostante il numero delle auto d’epoca oggi ammesse sia quasi quadruplicato rispetto alla prima edizione del 1977, solo meno della metà delle domande di partecipazione possono essere soddisfatte. Storicamente, il problema della “decimazione” degli iscritti si era già posto anche dopo l’edizione del 1955, che aveva visto sulla pedana di viale Venezia ben 521 equipaggi, e aveva costretto gli organizzatori a una drastica e impopolare riduzione del numero di partenti, soprattutto per motivi di sicurezza legati all’esperienza dei piloti e all’idoneità delle vetture ammesse a sopportare la durezza della gara.
Il limite imposto al numero di vetture partecipanti permette oggi di scegliere tra le automobili iscritte non solo quelle più significative nella storia della corsa bresciana, ma anche di offrire allo spettatore, in una carovana unica al mondo, trent’anni di evoluzione dell’automobilismo sportivo tra il 1927 e il 1957.
La rievocazione storica eredita dalla Mille Miglia di velocità non solo i simboli e alcuni punti del tracciato, ma anche lo spirito, anche se la manifestazione odierna mira a esaltare l’agonismo sotto forme diverse, non più dannunzianamente legate alle prestazioni pure, ma sapientemente coniugate con il divertimento e il turismo.
Sono cambiati, infatti, profondamente i tempi negli ottanta anni trascorsi dalla prima Coppa delle 1000 Miglia. Nel 1927 era importante colpire l’immaginario collettivo dei futuri automobilisti con una gara fuori dal comune che dimostrasse inequivocabilmente l’affidabilità delle vetture di serie partecipanti. I “Quattro Moschettieri” intuirono anche che era necessario, in un’epoca nella quale i mezzi di informazione erano pochi e non diffusi, mostrare le vetture, portandole fin sull’uscio di casa dei possibili acquirenti.
Gli organizzatori odierni hanno, tuttavia, cercato di incentivare dal 1996, attraverso opportuni coefficienti di classifica, i piloti alla guida delle vetture più anziane, meno competitive e di più difficile condotta.

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Il Museo della Mille Miglia

Il Museo della Mille Miglia, aperto al pubblico il 10 Novembre 2004 nasce come riposta all'esigenza di offrire viva testimonianza della Mille Miglia, la leggendaria corsa automobilistica bresciana.
L'iniziativa di dar vita a un Museo dedicato alla Freccia Rossa è stata voluta e concretizzata dall'Associazione Museo della Mille Miglia Città di Brescia, appositamente costituita da alcuni “amici della Mille Miglia” e dall'Automobil Club di Brescia.

Il museo della leggendaria gara di auto storiche è situato all'interno del Monastero di Sant'Eufemia, splendido complesso architettonico alle porte di Brescia. Questa splendida posizione e l'importanza storica dei luoghi, conferiscono al Museo della Mille Miglia ulteriore prestigio.

Il museo dedicato alla Mille Miglia, è stato implementato per realizzare un ambizioso progetto culturale e didattico: aiutare i visitatori a conoscere meglio uno straordinario evento sportivo e mostrare nel contempo uno spaccato della storia, della cultura e del costume italiano negli anni dal 1927 al 1957, con richiami e presentazioni di monumenti, luoghi e riferimenti relativi a città, province e regioni attraversate dalla gara nelle varie edizioni.

Il percorso è suddiviso in nove sezioni temporali: sette dedicate alla Mille Miglia 1927-1957, una alla Mille Miglia 1958-1961 e una alla Mille Miglia contemporanea.
Per ciascuna sezione sono disponibili pannelli descrittivi riguardanti storia, costume, stato politico e sociale e il tutto è arricchito con impianti audiovisivi, immagini, nonché una serie di schermi che proiettano filmati d'epoca della Gara Mille Miglia e dei suoi protagonisti.

Nel percorso museale sono esposte macchine d'epoca che vengono periodicamente sostituite per la partecipazione a manifestazioni come la Mille Miglia ed altre importanti manifestazioni di auto storiche.

Il Museo della Mille Miglia si presenta come un padiglione espositivo di grande valenza architettonica, dove il pubblico può percorrere l'intero tragitto fisico e storico della Mille Miglia lungo l'Italia, passando per le regioni e le città simbolo di questa gara storica.

Il tracciato è indicato, dall'inizio alla fine, da una strada rossa, decorata sulla pavimentazione, che si snoda sinuosamente in tutte le sezioni della mostra.

Lungo tutto il percorso del Museo Mille Miglia alcuni portali, unificati per forma e colori, saranno dedicati al racconto del significato di ogni sezione e condurranno lo spettatore attraverso gli avvenimenti storici paralleli alla gara della Mille Miglia.

Le automobili e le immagini dei mitici piloti della Mille Miglia risultano infine i veri protagonisti del museo e sono presenti in grande quantità, in diversi punti del percorso.

Ogni visitatore sarà dotato di cuffie audio con riceventi su diversi canali a infrarossi che consentiranno, nelle lingue predisposte, di ricevere messaggi e suoni avvicinandosi ad un'automobile storica o ad un particolare oggetto relativo alla gara della Mille Miglia.

Al termine della corsa virtuale lungo la strada rossa, il percorso continua in un'area appositamente dedicata a enti o aziende, dove vi è la possibilità di progettare ambienti o situazioni particolari che mettano in evidenza il loro contributo storico o attuale all'avventura della Mille Miglia.

Infine, prima dell'uscita si potranno visitare le collezioni più rare e significative dedicate alla corsa storica della Mille Miglia, accolte nel sorprendente ambiente delle antiche stalle.

A metà percorso è possibile interrompere temporaneamente la visita con una ricreazione, recandosi al bar-ristorante o allo spazio dedicato alla documentazione e attrezzato con simulatori di guida, dove sarà possibile condurre una vettura storica in un percorso virtuale di una particolare edizione della Mille Miglia.

Il Museo è aperto dal martedì alla domenica dalle 10:00 alle 18:00
Lunedì giorno di chiusura

Prezzi per persona:

Biglietto intero Euro 10,00
Persone oltre i 65 anni: Euro 8,00
Ragazzi tra i 13 e i 18 anni: Euro 8,00
Bambini tra i 6 e i 12 anni: Euro 6,00
Soci Aci con tessera nominale in corso di validità: Euro 6,00
Scolaresche accompagnate da insegnanti: Euro 4,00

Sconti per gruppi oltre le 10 persone:

Fino a 30 persone: Euro 9,00 per persona
Fino a 40 persone: Euro 8,50
Tra le 41 e le 80 persone: Euro 8,00 per persona
Tra le 81 e le 150 persone: Euro 7,00
Tra le 151 e le 200 persone: Euro 6,50
Oltre le 200 persone: Euro 6,00 per persona

Il Museo della Mille Miglia ha aderito alla convenzione “Carta Brescia Musei Desiderio” proponendo l’ingresso a 8 euro ai possessori della card.

Il Museo della Mille Miglia ha aderito alla convenzione “Dinamo Card” concedendo lo sconto del 10% sul prezzo d’ingresso e del 10% sul prezzo della guida.

All’ingresso del Museo sono disponibili audio guide in italiano, inglese e tedesco.
Visite con guida in lingua italiana e inglese su richiesta.

All’interno del museo l’ampio shop offre una vasta gamma di merchandising e importanti pubblicazioni sulla storia, sulle macchine, sui piloti della “corsa più bella del mondo”.

[BRT]

Un po di foto...

Alfa Romeo Disco Volante e 1900 Sport Spider


Eccomi sulla Disco Volante

[J@ck156]

bellissime auto....
sarebbe mitico partecipare a una delle millemiglia

[marcoboss156]

Molto interessante veramente. Quasi quasi se riesco vorrei visitare il museo. BRT immagino che tu ci sei già andato consigli la visita vero?

[BRT]

Originalmente inviato da marcoboss156

Molto interessante veramente. Quasi quasi se riesco vorrei visitare il museo. BRT immagino che tu ci sei già andato consigli la visita vero?

Ti potrà sembrare strano... ma non ci sono mai stato!!
Però ti posso consigliare una visita al Museo Nicolis... ci sono stato, mi ha impressionato... ci tornerei volentieri!

[BRT]

Originalmente inviato da J@ck156

bellissime auto....
sarebbe mitico partecipare a una delle millemiglia

Partecipare alla 1000Miglia è molto difficile...
prima di tutto devi avere una macchina d'epoca, un modello che ha partecipato ad almeno una 1000Miglia Storica, devi far domanda e se te la dovessero mai accettare devi pagare circa 5000€ di iscrizione e devi portarti l'assistenza al seguito... non è possibile prendere il via se non si dispone di assistenza al seguito.
Se proprio non dovessi possedere un'auto idonea c'è chi te la affitta, la cifra richiesta è mediamente di 10-20 mila € per i giorni di gare + iscrizione + costi varo per l'assistenza + benzina ecc.
Insomma non è una cosa per comuni mortali!

[BRT]

Altre foto...