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Post combustione... cosé?
Post combustione Sistema utilizzato sia nei motori “lean burn” che nei Diesel ai fini della depurazione dei gas di scarico, con particolare riferimento agli NOx. Nei motori a combustione magra (lean burn) l'eliminazione degli ossidi di azoto (NOx*) è difficoltosa perché non ci sono idrocarburi incombusti da utilizzare per la scomposizione della molecola, in acqua e anidride carbonica, e perché essi sono molti, date le elevate temperature raggiunte nella camera di scoppio. Allora, IN ALTERNATIVA o in aggiunta AI CATALIZZATORI AD ACCUMULAZIONE - vedi avanti- un sistema catalitico specifico (Selective catalytic converter) è stato realizzato in alcuni casi (Mitsubishi) per ridurre di un ulteriore 5% le emissioni di NOx (il 90% è eliminato nel motore con EGR*): un catalizzatore piazzato davanti al “3 vie” (utile quando la miscela è stechiometrica) e nello stesso corpo, con sonda lambda davanti e dietro (dopo il “3 vie”) . Per mandarlo in temperatura durante il funzionamento in “lean burn” si fa una seconda iniezione di benzina in fase di espansione, che si accende spontaneamente (post combustione) e scalda il catalizzatore a opportuni 800°C. Nel catalizzatore ad accumulazione invece, oggi molto promettente (VW e PSA), piazzato tra il catalizzatore di cui sopra (ai metalli nobili, platino, palladio e rodio), e quello a tre vie ce n'è un altro agli ossidi di bario e potassio; l'ossido di azoto diventa nitrato e resta immagazzinato. In una fase stechiometrica o comunque di miscela ricca l'azoto viene liberato puro mentre l'ossigeno se ne va nel CO2). Quando si viaggia in carica stratificata una fase leggermente “ricca” viene, a questo scopo, inserita automaticamente per 2” ogni minuto circa. Stessa cosa nei Diesel, ma anche per eliminare il particolato (aggregato con particelle da 0,1 a 1 micron di diametro). Una post iniezione, multijet*, guidata da una centralina elettronica (realizzabile solo con la tecnica common rail e iniettore pompa) provoca una post combustione che alza la temperatura dei gas di scarico da 150°C a 250°C. Tramite la combustione degli idrocarburi incombusti (in un catalizzatore detto precatalizzatore in quanto posizionato prima del catalizzatore, immediatamente a valle dello scarico) si alza ulteriormente la temperatura: a 450°C si riesce a bruciare il particolato purché sia aggiunto al gasolio un additivo all'ossido di cerio (altrimenti ci vorrebbe una temperatura più alta, almeno 550°C). I fumi passano poi nel filtro FAP* (in carburo al silicio, sempre nell'involucro del precatalizzatore) per il particolato, da lavare con acqua attorno agli 80.000 km; allo stesso chilometraggio si riempie anche il serbatoio -di 5 litri- dell'ossido di cerio. Il sistema si chiama “filtro attivo” FAP (Rhone-Poulenk) ed è utilizzato dal gruppo Peugeot-Citroen. Fonte rossoalfa.com
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