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SPECIALE AUTO D'EPOCA Informazioni e curiosità per gli amanti della categoria.

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Vecchio 21-08-2009, 21.30.48
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Predefinito Altre case automobilistiche storiche contemporanee alla nostra amata Alfa Romeo.

Autobianchi
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L'Autobianchi è stata una fabbrica italiana di automobili, nata nel 1955 dallo scorporo della divisione auto della Bianchi, poi ceduta ad una partecipazione paritetica di Pirelli e Fiat. Ha cessato la sua produzione nel 1995.


Storia
La Bianchina forse l'auto più famosa dell'AutobianchiL'Autobianchi nasce l'11 gennaio 1955 per iniziativa del direttore generale della Bianchi, ingegnere Ferruccio Quintavalle, il quale, al fine di risollevare dalle difficoltà del dopoguerra la Fabbrica Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi, coinvolge FIAT e Pirelli in questa nuova società.

La Pirelli avrebbe in tal modo ampliato il proprio mercato mentre la FIAT avrebbe avuto a disposizione un marchio più esclusivo con cui commercializzare un proprio prodotto, nonché la possibilità di sperimentare nuove soluzioni tecniche senza ripercussioni dirette sulla propria immagine.

La fabbrica sarà quella di Desio, di proprietà della Bianchi, della superficie di 140.000 m2, opportunamente ristrutturata e rimodernata. Solo dal 1958 la proprietà dello stabilimento di Desio sarà anche formalmente della Autobianchi, nel momento in cui la Bianchi cede le sue quote agli altri 2 soci.

Grazie alla presenza di macchinari molto moderni per l'epoca, soprattutto nel campo della verniciatura, lo stabilimento riusciva a produrre 200 vetture al giorno, oltre che continuare, fino al 1959 a costruire anche un autocarro, il Visconteo.

Nel 1960 la sede della società viene trasferita nel nuovo Grattacielo Pirelli appena inaugurato.

Nel 1968 la Autobianchi verrà completamente assorbita da FIAT S.p.A. e per qualche anno nello stabilimento di Desio verranno trasferite parti di lavorazione di alcuni modelli Fiat, la 126 e la Panda. L'azienda torinese manterrà comunque in uso, sul territorio nazionale, il marchio fino al 1995; l'ultimo modello prodotto, la Y10, fu commercializzato all'estero con il marchio Lancia, più conosciuto e prestigioso.

Nel 1992 quando lo stabilimento di Desio venne definitivamente chiuso la produzione della Y10 venne trasferita nell'impianto Alfa Romeo di Arese dove rimase fino al 1995 quando terminò definitivamente.

Nel 2002 ha avuto inizio lo smantellamento totale dell'area dell'ex stabilimento di Desio. È rimasta in piedi solamente una piccola palazzina uffici e la torre piezometrica che mostra ancora il vecchio e glorioso marchio.


Modelli prodotti

Automobili
Bianchina, 1957 - 1969, ca 320.000 esemplari prodotti,
Stellina, 1963 - 1965, 502 esemplari prodotti,
Primula, 1964 - 1970, 74.858 esemplari prodotti,
Giardiniera, 1966 - 1977,
A111, 1969 - 1972, 56.894 esemplari prodotti,
A112, 1969 - 1986, 1.311.322 esemplari prodotti,
Y10, 1985 - 1995, 802.605 esemplari prodotti.
La concept car "Runabout"

Autocarri
Visconteo, 1952 - 1959
Scaligero
Estense

Concept car
Runabout, 1969
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Vecchio 22-08-2009, 14.54.58
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Predefinito La gamma Autobianchi

Autobianchi veicoli commerciali


Autobianchi Primula


Autobianchi Giardiniera


Autobianchi Bianchina


Autobianchi A111


Autobianchi A112


Autobianchi Y10
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Vecchio 23-08-2009, 12.51.46
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Predefinito De Tommaso

De Tomaso
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De Tomaso Modena S.p.A.

Nazione Italia
Tipologia Società per azioni
Fondazione 1959 a Modena
Fondata da
Alejandro de Tomaso

Sede principale Viale Virgilio 9, Modena
Settore
Autoveicoli

Sito web www.detomaso.it
Portale Aziende
La De Tomaso Modena S.p.A. in liquidazione è una società italiana per la produzione di automobili, fondata a Modena nel 1959 dal pilota argentino Alejandro De Tomaso.




Le vetture sportive
Originariamente, De Tomaso produsse vari prototipi di automobili da corsa, inclusa la vettura utilizzata dalla squadra di Frank Williams per il campionato di Formula 1 del 1970.

Il primo modello De Tomaso a mettere ruote su strada fu la Vallelunga, presentata nel 1963. Questa impressionante macchina sportiva fu dotata di un motore Ford Cortina a 78 kW ed aveva una velocità massima di 215 km/h. Aveva un telaio in alluminio, che poi divenne il marchio tecnologico della De Tomaso, e una carrozzeria in fibra di vetro.

Poi ci fu la Mangusta, presentata nel 1966, il primo modello ad essere sviluppato in collaborazione con Ford, marchio che ebbe un'influenza decisiva sulla vita della De Tomaso. Con la Mangusta, De Tomaso passò dai motori Ford europei a quelli americani; potenziata da un motore a V a 8 cilindri e con carrozzeria coupé in acciaio e alluminio, su disegno di Giorgetto Giugiaro, realizzata dalla Ghia - un costruttore italiano controllato anche da Alejandro De Tomaso - la Mangusta poteva competere con le contemporanee Ferrari e Lamborghini sull'aspetto esteriore, anche se non dotata di eguali raffinatezze tecniche. La Mangusta fu una vera "supercar" italiana. Ne furono costruiti circa 400 esemplari finché la produzione terminò nel 1971.

Una "Pantera"



Alla Mangusta successe la Pantera, la macchina che portò De Tomaso ad essere ancora più conosciuto in sede internazionale. Apparve nel 1970 con un 5.8 L Ford V8 ed una carrozzeria fortemente cuneiforme, disegnato da Tom Tjaarda della Ghia. Grazie ad un accordo con Ford, De Tomaso destinò le Pantera al mercato americano, attraverso Lincoln e Mercury, rivenditori Ford. Tra il 1970 ed il 1973, vennero prodotte a Modena 6.128 Pantera. Malinconicamente per la ditta (e per gli appassionati di vetture sportive americane), la povera qualità dell'acciaio italiano del tempo si combinò con la crisi del petrolio dei primi anni Settanta e costrinse Ford ad escludere la Pantera dalle sue produzioni alla fine del 1973. Era un peccato, visto che aveva combinato la funzionalità del suono della Mangusta con un'immagine migliore, un motore più potente e un interno più lussuoso. La produzione di Pantera continuò in una scala fortemente ridotta, incorporando rivisitazioni estetiche e motore di Marcello Gandini nel 1990, finché venne messa fuori produzione nel 1993 per lasciare spazio alla Guarà, che oggi è l'unico prodotto De Tomaso, disponibile soltanto in Italia, Austria e Svizzera.


Le vetture di lusso
Anche se gli appassionati di vetture conoscono principalmente De Tomaso come un creatore di macchine sportive di alto profilo, l'azienda produsse anche coupé di lusso e berline - benché in piccole quantità - durante gli anni Settanta e Ottanta.

Una DeauvilleLa Deauville del 1971




fu un tentativo di competere con le contemporanee Jaguar e Mercedes-Benz. Con lo stesso motore della Pantera ma montato davanti, la Deauville fu sistemata in una carrozzeria a quattro porte di Tjaarda/Ghia che aveva più di un particolare della Jaguar XJ6. La Deauville non aveva una speranza di competere con le sue concorrenti, specialmente con quelle tedesche, sulla qualità del suo apparato, ma le sbaragliava sulla rarità del fascino. Nonostante rimase nella produzione De Tomaso fino al 1988, ne furono prodotti solamente 300 esemplari. L'ultima rara Deauville è il solo esempio di un regalo costruito per la moglie di Alejandro De Tomaso.

Il 1972 vide l'introduzione di un coupé basato sul modello Deauville, la Longchamp. Dal punto di vista meccanico, questa era essenzialmente la stessa macchina: la Longchamp usava un telaio di Deauville leggermente accorciato ed aveva lo stesso motore Ford V8.

Nel 1976, Alejandro De Tomaso, con l'assistenza del governo italiano, assorbì la Maserati quando il suo proprietario, Citroën, rifiutò di sostenere oltre il risollevamento della compagnia. La prima Maserati introdotta dalla proprietà De Tomaso, il Kyalami, era infatti un modello lievemente ridisegnato della Longchamp col motore Ford sostituito dal Maserati V8. Le due macchine, esteriormente identiche a parte i loro marchi, mascherine e fari, rimasero in produzione fino al 1983, quando il Kyalami fu sostituito dal Maserati Biturbo completamente nuovo, introdotto due anni prima.

Vennero prodotte solo 395 Longchamp e 14 convertibili. La produzione totale del Kyalami fu ancora inferiore, ferma a 198.


La liquidazione
L'azienda nei primi anni del 2000 aveva avanzato un piano di ampliamento della sua produzione, puntando su un accordo di collaborazione con l'azienda russa UAZ (Ulyanovskiy Avtomobilnyn Zavod), del gruppo Severstal, grande gruppo dell'acciaio. Il progetto era quello della produzione di un nuovo modello di fuoristrada con motore Iveco, il Simbir 4x4. L'accordo fu sottoscritto a Mosca il 3 aprile del 2002 alla presenza dei capi di governo Berlusconi e Putin.

Luogo di produzione per questo investimento sarebbe stata la Calabria e più precisamente l'area industriale della Valle del Tacina di Cutro nel crotonese. Il progetto era stato approvato dalla Commissione europea (che ha dovuto verificare la regolarità nella concessione degli aiuti di Stato), ma è stato ritardato dalla morte di Alejandro De Tomaso, avvenuta nel maggio 2003.

Attualmente, l'azienda è passata nelle mani della vedova Isabelle Haskell e del figlio Santiago De Tomaso, ma l'ex amministratore delegato Marco Berti ha presentato un'offerta per rilevare marchio e progetti, all'indomani della messa in liquidazione (decisa nel 2004) di tutti i dipendenti dello stabilimento modenese.

Attualmente tutta la produzione è ferma e il marchio, i terreni e i capannoni dell'azienda modenese sono stati messi in vendita nel settembre 2007.In particolare la base d'asta per i marchi "De tomaso", "Guarà" e "Pantera" è di 1.780.000 euro ma non sono arrivate offerte, a fronte di una stima di valore di oltre 10 milioni di euro
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Vecchio 23-08-2009, 13.05.45
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Predefinito De Tommaso Deauville

De Tomaso Deauville
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La De Tomaso Deauville

Costruttore: De Tomaso Descrizione generale
Tipo berlina
Produzione dal 1971 al 1988
Esemplari prodotti 244
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4.890 mm
Larghezza 1.880 mm
Altezza 1.368 mm
Peso 1.940 kg
Altro
Altre versioni Coupè
Design Tom Tjaarda
per Ghia
Concorrenti
Jaguar XJ
Maserati Quattroporte
Mercedes S


La Deauville è un'automobile prodotta dalla De Tomaso tra il 1971 ed il 1988.



Il contesto
Alla fine degli anni '60, con la Maserati Quattroporte I a fine carriera e priva di un'erede (che sarebbe arrivata, salvo la parentesi, nel 1976, della Quattroporte II prodotta in 15 esemplari, soltanto alla fine degli anni '70), il vulcanico Alejandro De Tomaso accarezzò l'idea di divenire l'unico costruttore in Italia a produrre una berlina di lusso.

Da queste premesse nel 1971 nacque la Deauville, una berlina a 3 volumi e 4 porte disegnata da Tom Tjaarda (allora in forza alla Ghia), destinata, secondo i piani della casa, a sfidare Jaguar e Mercedes sul loro terreno. E proprio dalla Jaguar XJ la nuova De Tomaso traeva (in modo piuttosto evidente) la propria ispirazione stilistica.




La vettura
A livello tecnico, invece, adottava soluzioni consone al proprio "censo": trazione posteriore, motore V8 anteriore longitudinale, sospensioni a ruote indipendenti sia davanti che dietro e 4 freni a disco autoventilati.

A spingere la nuova berlina di Modena ci pensava un V8 Ford monoalbero (nel basamento) di 5763cc da 300cv, alimentato da un carburatore quadricorpo Holey ed abbinato ad una trasmissione manuale ZF a 5 rapporti o, in alternativa, ad un cambio automatico a 3 rapporti. In entrambi i casi il differenziale era di tipo autobloccante.

Riccamente rifinita (plancia rivestita in legno di noce, sedili in velluto pregiato) e dotata di prestazioni sportive (240 km/h), la Deauville non ottenne il successo che il costruttore italo-argentino s'attendeva.

Le ragioni furono molteplici: la mancata omologazione negli Stati Uniti (florido mercato per questo tipo d'automobili), la poco capillare rete di vendita in Europa, il venir meno dell'appoggio ufficiale della Ford ed il prezzo decisamente elevato. Nel 1972, ad esempio, il prezzo di listino era di 6.500.000 lire e non comprendeva accessori "obbligatori" come i vetri elettri, gli interni in pelle, il servosterzo, l'aria condizionata, il lunotto termico, i cerchi in lega leggera ed il cambio automatico, aggiungendo i quali il prezzo schizzava a 8.500.000 (contro i 5.575.000 della Mercedes 350 SE e i 5.870.000 della Jaguar XJ6 4.2 De Luxe Automatica).



L'evoluzione
Durante la sua lunga carriera la Deauville subì poche modifiche. La più importante nel 1980 quando cambiarono i paraurti (più grandi e con cantonali in plastica), i comandi e le finiture. Nel 1984 venne allestita, in esemplare unico, una versione station wagon, che rimarrà in uso alla famiglia De Tomaso (in particolare alla moglie di Alejandro).

Nei 17 anni di produzione (cessata nel 1988), sono stati costruiti 244 esemplari di Deauville.

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Predefinito De Tomaso Pantera

De Tomaso Pantera
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De Tomaso Pantera

Costruttore: De Tomaso Descrizione generale
Tipo Coupé
Produzione dal 1970 al 1995
Sostituisce la: Mangusta
Esemplari prodotti 7.260
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4.013 mm
Larghezza 1.702 mm
Altezza 1.102 mm
Passo 2.500 mm
Peso kg
Altro
Altre versioni Targa
Progetto
Design Tom Tjaarda
per Ghia
Altre antenate
Altre eredi
Stessa famiglia
Concorrenti Ferrari BB
Lamborghini Countach
Maserati Bora
Note

Vista posteriore della GTS




La Pantera è un'autovettura prodotta dalla De Tomaso tra il 1970 ed il 1995.

La nascita
La Pantera nacque nei mesi a cavallo tra il 1969 ed il 1970, su spinta della Ford, che voleva contrastare il successo ottenuto dalla Corvette (di produzione General Motors) sul mercato statunitense. Disegnata da Tom Tjaarda della Ghia e assemblata negli stabilimenti della Vignale (di proprietà Ford), la Pantera, lanciata sul mercato nel 1970, era una coupé a motore centrale dall'impostazione estetica molto sportiva.



Abbandonato il telaio a traliccio centrale della Mangusta (che andava a sostituire nel listino), per la Pantera i tecnici della Casa di Modena scelsero la più economica (la Ford non voleva vendere la vettura ad un prezzo eccessivo) soluzione della carrozzeria monoscocca. A spingerla, invece, ci pensava il noto V8 Ford Cleveland di 5763cc che, alimentato da un grosso carburatore quadricorpo Holley, erogava 330cv. Tipiche, in rapporto all'impostazione generale della vettura, le altre soluzioni: trazione posteriore, sospensioni a triangoli sovrapposti (sia davanti che dietro), freni a disco autoventilati, cambio manuale a 5 rapporti sincronizzati ZF e differenziale autobloccante.




L'evoluzione
La Pantera, esportata negli stati uniti direttamente dalla Ford (che la vendeva attraverso la rete Mercury) ebbe un buon successo. Nel 1972 la versione standard venne affiancata dalla Pantera L, con paraurti maggiorati neri e allestimento più curato, mentre l'anno successivo arrivò anche la Pantera GTS. Quest'ultima era caratterizzata da un'aggressiva livrea bicolore (con cofano e parte inferiore della carrozzeria verniciati di nero opaco), da parafanghi allargati, da cerchi maggiorati e, solo per la versione venduta in Europa, da un motore potenziato a 350cv.



L'improvviso disimpegno della Ford ebbe una serie di effetti negativi sulla produzione della Pantera: la perdita degli stabilimenti Vignale e della consulenza della Ghia (entrambe di proprietà Ford), l'aumento improvviso del prezzo di listino (a causa della riduzione a poche decine degli esemplari assemblati), la perdita della rete di vendita negli Stati Uniti. Il prestigio acquisito dalla Pantera con le numerose vittorie nel gruppo 4 e nel Gruppo 5 del Campionato Gran Turismo, tuttavia, "consigliò" a De Tomaso di proseguirne, nonostante le difficoltà, la produzione. Anzi proprio sull'onda di questi successi la gamma s'arricchì delle varianti GT5 (1980) e GT5-S (1985), caratterizzate (a imitazione delle versioni da gara) da vistose appendici aerodinamiche (spoiler anteriore, bandelle sottoporta, alettone posteriore), da parafanghi allargati e da abbondanti prese d'aria. Meccanicamente erano delle normali GTS. La prima serie della Pantera venne prodotta fino al 1991 in 7660 esemplari.



La Pantera 90 [modifica]
Il posteriore con alettoneAll'inizio degli anni 90, dopo 20 anni di produzione, la sportiva modenese iniziava ad accusare il peso degli anni, ma non c'erano le risorse finanziarie necessarie per progettare un modello totalmente nuovo. La casa si rivolse allora a Marcello Gandini per realizzare un profondo restyling del modello in produzione.

Gli interventi furono rilevanti e coinvolsero tutta la carrozzeria (frontale, coda, appendici aerodinamiche), donando alla vettura un aspetto muscoloso e aggressivo (sottolineato da un vistoso alettone posteriore e dal convogliatore d'aria alla base del parabrezza). Per la prima volta la versione coupé venne affiancata dalla variante con carrozzeria targa.

A livello meccanico, invece, l'unica novità riguardava il motore. Al posto del Cleveland, venne adottato un nuovo V8 (sempre Ford) di 4942cc a iniezione da 305cv. La Pantera 90 (questo il nuovo nome del modello lanciato nel 1991 ed equipaggiato di serie con la marmitta catalitica) venne prodotta in soli 38 esemplari fino al 1995.



La Pantera e la concorrenza
La Pantera, per via del motore Ford, veniva considerata dai "puristi" una supercar a metà. In effetti il V8 Cleveland non poteva raggiungere il livello tecnlogico (e di potenza specifica) dei V12 Ferrari e Lamborghini o dei V8 Maserati, tuttavia aveva, proprio per la sua semplicità, robustezza e bassa potenza specifica, ampi margini di elaborazione. E questo fece la felicità di molti preparatori che impiegraono, con successo, la Pantera in gara. Sul mercato la coupé De Tomaso si scontrò con il gotha delle coupé a motore centrale: le Ferrari BB (nelle versioni 365 GT/4 del 1973 e 512 del 1976), la Lamborghini Countach e la Maserati Bora. Nel periodo di supporto ufficiale della Ford, la Pantera compensava il suo minor livello tecnico con un prezzo più contenuto (e, intatti, 6182 dei 7260 esemplari costruiti, vennero venduti in questo periodo), negli anni successivi, in cui il prezzo fece un considerevole balzo in avanti, la produzione calò a pochi esemplari l'anno. La principale concorrente americana era, ovviamente, la Chevrolet Corvette.


Le Pantera vendute in Europa
Pantera (1970-80)
Pantera L (1972-91)
Pantera GTS (1973-91)
Pantera GT5 (1980-85)
Pantera GT5-S (1985-91)
Pantera 90 (1991-95)
Pantera 90 Targa (1991-95)

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FIAT
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Fiat Automobiles S.p.A.

Nazione Italia
Tipologia Società per azioni
Fondazione 1899 a Torino
Sede principale Torino
Gruppo Fiat Group Automobiles SpA (Gruppo Fiat)
Filiali
Cassino
Melfi
Pomigliano d'Arco
Pratola Serra
Termini Imerese
Termoli

Persone chiave Luca Cordero di Montezemolo, presidente
Sergio Marchionne, amministratore delegato

Settore
Casa automobilistica

Slogan People first, then cars
Sito web www.fiat.it
Portale Aziende
La FIAT, nata come acronimo di Fabbrica Italiana Automobili Torino, è fondata l'11 luglio 1899 a Torino come casa produttrice di automobili, per poi sviluppare la propria attività in numerosi altri settori, dando vita al più importante gruppo finanziario e industriale privato italiano. Ora fa parte, insieme ai marchi Alfa Romeo, Lancia, Abarth & C. e Fiat Professional, della Fiat Group Automobiles s.p.a. (spesso abbreviato in FGA)



Storia e direzione aziendale
L'azienda nacque dalla comune volontà di una decina tra aristocratici, possidenti, imprenditori e professionisti torinesi di impiantare una fabbrica per la produzione di automobili.

L'idea di produrre automobili su scala industriale era venuta agli amici Emanuele Cacherano di Bricherasio e Cesare Goria Gatti (già fondatori dell'ACI Automobile Club d'Italia) che avevano precedentemente costituito e finanziato la "Accomandita Ceirano & C.", finalizzata alla costruzione della "Welleyes", un'automobile progettata dall'ing. Aristide Faccioli e costruita artigianalmente da Giovanni Battista Ceirano.

Visto il successo ottenuto dalla "Welleyes" alla sua presentazione, Bricherasio e Gatti proposero ad un gruppo di conoscenti di acquisire le esperienze, le maestranze e la competenza della "Accomandita Ceirano & C." per trasferirle su scala industriale, come già avveniva nella fabbriche dell'Europa settentrionale.

Oltre ai due promotori, si mostrarono disposti a partecipare il conte Roberto Biscaretti, il marchese Alfonso Ferrero, il banchiere e industriale della seta Michele Ceriana-Mayneri, l'avvocato Carlo Racca, il possidente Lodovico Scarfiotti, l'agente di cambio Luigi Damevino e l'industriale della cera Michele Lanza.

Atto Costitutivo della Fiat - 11 luglio 1899Il gruppo di notabili, dopo vari incontri per fissare le linee dell'accordo tenuti nel Caffé Burello e dopo aver ottenuto l'appoggio finanziario del "Banco di Sconto e Sete" di Torino, si riunì a Palazzo Bricherasio per sottoscrivere l'atto di "Costituzione della Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili" redatto dal Cav. Dott. Ernesto Torretta, Notaio Patrimoniale della Real Casa: era l'11 luglio 1899. I soci versarono un capitale di 800.000 lire in 4.000 azioni (circa 10 milioni di euro attuali) ed affidarono la presidenza a Ludovico Scarfiotti.

Occorre aggiungere che, il giorno precedente alla costituzione della società, Michele Lanza decise di ritirarsi, abbandonando il sodalizio. Lanza aveva già realizzato in proprio, nel 1895, una delle prime automobili italiane e, ben conoscendo le difficoltà tecniche a cui si andava incontro, riteneva inopportuno escludere Giovanni Battista Ceirano dalla società, principale esperto meccanico, per mere questioni di rango. Parte della quota azionaria destinata a Lanza venne assunta dal possidente Giovanni Agnelli, coinvolto in extremis dell'amico ed ex commilitone Scarfiotti, mentre la rimanente quota azionaria venne sostenuta dal Banco di Sconto e Sete.

Durante la prima seduta, il consiglio d'amministrazione della neonata FIAT deliberò l'acquisto dell'"Accomandita Ceirano & C.", liquidando Ceirano con la somma di 30.000 lire, per riassumerlo quale agente di vendita.
La prima vettura costruita dalla FIAT fu il modello "3½ HP", copia della "Welleyes" e prodotta in 8 esemplari nel corso del 1899.

La FIAT iniziò la costruzione del famoso stabilimento produttivo denominato Lingotto nel 1916 e lo fece entrare in funzione nel 1923.
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Dopo un primo periodo di difficile sviluppo, segnato da diverse ricapitalizzazioni e da modifiche nella composizione del capitale azionario (non sempre in maniera pacifica ma anche sfociate in processi clamorosi per l'epoca), la proprietà della casa automobilistica viene assunta quasi integralmente da Giovanni Agnelli, che diventerà senatore durante il Fascismo e resterà a capo dell'azienda sino al termine della seconda guerra mondiale.
Dopo aver rischiato di perdere la proprietà dell'azienda per la propria compromissione con il regime fascista, Agnelli passa il comando a Valletta, essendo l'unico figlio maschio, Edoardo, morto in un incidente aereo. Valletta, uomo di qualità non comuni, si occupò di reggere per conto della famiglia Agnelli una delle poche aziende italiane non completamente inginocchiate dalla disfatta, riuscì a farla rialzare e contemporaneamente fornì l'opportuna preparazione al ruolo che appena possibile avrebbe dovuto assumere il giovane discendente "primo in linea dinastica" (definizione attribuita a Montanelli).

Gianni Agnelli, l'erede, divenne presidente della FIAT nel 1966 e lo rimase fino al compimento del 75° compleanno, quando le norme statutarie lo obbligarono a cedere la presidenza.
La carica viene assunta prima (1996) dall'ex amministratore delegato Cesare Romiti e poi (1998) da un dirigente genovese che per molti anni ha lavorato alla General Electric negli USA, Paolo Fresco.
La crisi del gruppo porta il fratello Umberto alla presidenza (2003); dopo la morte di Umberto è la volta (2004) di Luca Cordero di Montezemolo; l'erede designato dalla famiglia Agnelli, John Elkann, è stato nominato vice presidente all'età di 28 anni e altri membri della famiglia fanno parte del consiglio di amministrazione. L'Amministratore Delegato, Giuseppe Morchio, dimissionario, è stato sostituito da Sergio Marchionne, che lo ha sostituito dal 1 giugno 2004.

La gestione di Gianni Agnelli incrementò notevolmente la vocazione multinazionale e plurisettoriale dell'azienda; una vocazione che affondava le proprie radici nelle realtà industriali create dalla Fiat in tutta Europa, già nel primo ventennio del secolo. La crescita, certo aiutata anche dal cosiddetto "boom economico" degli anni '60, fu rilevante sia in campo nazionale che nei mercati esteri.

Le attività e le strategie del gruppo, in origine dirette alla sola produzione industriale di autovetture (e poco dopo anche di veicoli industriali e agricoli), con il passare del tempo ed a causa delle mutate condizioni di mercato e del consolidato assetto di gruppo, sono andate verso una diversificazione in molti altri settori. Il gruppo ha al momento attività in una vasta gamma di settori dell'industria e nei servizi finanziari.

Si tratta del maggiore gruppo aziendale italiano, che vanta inoltre significative attività anche all'estero, dove è presente in 61 nazioni con 1063 aziende che impiegano oltre 223.000 persone, 111.000 delle quali al di fuori dell'Italia.


Modelli pre-bellici e bellici [modifica]
La prima produzione di autovetture, datata 1900, avvenne con l'utilizzo di 150 operai nello stabilimento in Corso Dante a Torino. Da lì uscirono 24 autoveicoli modello Fiat 3/12hp, di cui una curiosità era la mancanza della retromarcia. Ancora nel 1903 la produzione era limitata a 103 pezzi di auto.



Il primo Taxi Italiano su base Fiat Tipo 1
Al 1902 risale anche la prima affermazione della casa nelle competizioni automobilistiche, quando, con alla guida Vincenzo Lancia si aggiudica una gara locale piemontese la Torino Sassi-Superga.

Sempre al primo decennio del XX secolo risalgono le prime diversificazioni della Fiat nel campo dei veicoli commerciali, dei tram, degli autocarri e dei motori marini. La società inizia anche un'attività all'estero con la fondazione nel 1908 della Fiat Automobile Co negli Stati Uniti e la successiva costruzione nel 1909 dello stabilimento di Poughkeepsie; nel frattempo si amplia anche il numero delle persone occupate, giunte a 2500 unità nel 1906. Nel 1908 viene messa in produzione la Fiat 1 Fiacre, prima autovettura destinata alla funzione di taxi e di cui vennero esportati numerosi esemplari nelle più importanti città come Parigi, Londra e New York.

Poco prima dello scoppio della prima guerra mondiale, la società torinese rinnova totalmente la gamma di autovetture in produzione con la presentazione dei modelli 1,2,3,4,5,6; di questi modelli va ricordata la presenza dei primi esempi di batteria e di trasmissione a cardano. Nel 1911 l'azienda si cimenta nella costruzione di un autoveicolo specifico per battere il record mondiale di velocità: a tal fine costruisce la Fiat 300 hp Record, un'auto di quasi 29.000 cc e 290 cv di potenza, in grado di sfiorare i 300 km/h.

Una Fiat 509Sempre prima dello scoppio della guerra l'azienda madre fonda la Fiat lubrificanti, allarga le sue attività estere con l'apertura di una società in Russia e inizia la produzione in serie della Fiat Zero di cui costruirà circa 2000 esemplari, forniti anche di impianto elettrico. Naturalmente la produzione civile viene quasi completamente convertita ad uso bellico durante il conflitto e il modello Fiat 501 viene assemblato soprattutto per il Regio Esercito.

Alla ripresa produttiva post bellica nel 1919 l'azienda torinese presenta la Fiat 501 ad uso civile, di cui riesce a mettere sul mercato quasi 45.000 unità. Nel frattempo prosegue anche la diversificazione nel campo dei veicoli industriale e dell'accessoristica; quest'ultima rappresentata dalla fondazione della Magneti-Marelli.

Dopo la visita del Senatore Agnelli agli stabilimenti della Ford, fondata da Henry Ford nel 1903 negli USA, appare evidente che l'unica via percorribile sia quella di operare in serie, attraverso la catena di montaggio. Le prime manifestazioni del nuovo metodo di costruzione sono evidenti dopo l'inaugurazione del Lingotto, modernissimo stabilimento di 153.000 mq, disposto su 5 piani e con la presenza sul tetto di una pista di prova per i nuovi modelli.

I modelli in produzione negli anni 1920 spaziano dall'utilitaria Fiat 509 alla lussuosa berlina Fiat 529 equipaggiata di freni su tutte le 4 ruote e di volante regolabile. Una innovazione tecnologica importante è quella del 1928 dove la Fiat, prima al mondo, utilizza l'alluminio per la costruzione delle teste dei motori.

Fiat 500 TopolinoIl decennio antecedente lo scoppio della seconda guerra mondiale è caratterizzato dalla politica autarchica voluta da Mussolini che impedisce uno sviluppo all'estero dell'azienda, ma che aiuta nell'espansione sul mercato interno. È di questo periodo il debutto della Fiat 508 Balilla, presentata nel 1932, inizialmente fornita di cambio a 3 marce e in un secondo tempo (dal 1934) con uno più moderno a 4, che segna il nuovo record di produzione per la Fiat con oltre 110.000 esemplari. Pochi anni dopo il record verrà sbriciolato con la Fiat 500, conosciuta nella prima versione con il nomignolo di Topolino e che, presentata nel 1936, in un ventennio di produzione riuscì a raggiungere l'invidiabile cifra di oltre 500.000 unità.

Fiat 1100Appena prima dello scoppio della guerra viene inaugurato anche il nuovo stabilimento di Mirafiori dove viene iniziata la turnazione del lavoro sull'arco delle 24 ore.

Un modello che non può essere dimenticato è la Fiat 6 cilindri 1500, lanciata alla fine del 1935, che si distingue per una innovativa linea aerodinamica e filante della carrozzeria; questa nuova linea, molto accattivante, sarà estesa (ovviamente in formato ridotto) dalla Topolino nel 1936 e dalla Fiat Nuova Balilla 1100, la prima Fiat a fregiarsi del titolo di 1100,che sarà immessa sul mercato nel giugno 1937. L'ultimo prodotto anteguerra - uscito nel 1938 - è l'ammiraglia Fiat 2800: per ovvie ragioni (la natura stessa della vettura e lo scoppio della seconda guerra mondiale) questo modello, che inaugura, in casa Fiat, una nuova forma del cofano (un muso detto a spartivento) sarà costruito (anche in versione "militare") in soli 621 esemplari sino al 1944.

La seconda guerra mondiale porta ad una drastica riduzione della produzione di autovetture con una conversione delle linee alla costruzione di veicoli commerciali richiesti dalla macchina bellica. Gli impianti subiscono gravissimi danni a causa dei bombardamenti e vengono pressoché fermati.
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Predefinito La produzione Fiat del dopoguerra

La produzione Fiat del dopoguerra
La 500 B trasformabile del 1948: la vettura ed il posto di guida. Si noti la doppia racchetta del tergicristallo, in pratica l'unico particolare (assieme al sistema d'apertura del cofano motore) che consente di distinguere la 500 B dalla precedente 500, dotata di racchetta unicaLa fine del conflitto mondiale lascia un cumulo di macerie degli impianti industriali e si somma, per l'azienda, alla morte del suo co-fondatore e il conseguente passaggio della dirigenza all'ing. Valletta: solo nel 1948 e grazie agli aiuti stanziati dal Piano Marshall terminano i lavori di ricostruzione degli stabilimenti e riprende in pieno la produzione di autovetture. Già sul finire del 1945, comunque, cominciano a lasciare la fabbrica le prime autovetture: la gamma é quella dell'anteguerra (decurtata della grossa "2800" da rappresentanza) e comprende dunque tre modelli di base: la 500 Topolino, la 1100 e la sei cilindri 1500.
Nel 1948, alla fine di giugno, si ha il primo rinnovamento del dopoguerra: nasce la Topolino 500 B, che differisce dalla precedente soprattutto per una modifica al sistema di distribuzione del motore, che passa dalle "valvole laterali" alle più moderne ed efficienti "valvole in testa", con un guadagno di potenza (da 13 a 16 HP) e di velocità (da 85 a 95 km/h). Praticamente inalterata appare invece la carrozzeria. Meno di tre mesi dopo, nel settembre del 1948, esce la prima "station wagon" italiana prodotta in serie: si tratta della 500 B "Giardiniera" che, sulla meccanica della 500 B appena immessa sul mercato, monta una carrozzeria molto originale (allora definita "giardiniera") caratterizzata dalle fiancate in legno: la vetturetta offre una abitabilità di 4 posti "veri" più un discreto bagagliaio, non male per una vetturetta di appena 570 cmc. Contemporaneamente, anche i modelli superiori, 1100 e 1500, vengono "aggiornati" ed assumono le nuove denominazioni di "1100 B" e di "1500 D".

Nel 1949 la Topolino cambia vestito e diventa 500 C. A marzo, la nuova versione viene esposta in anteprima al Salone di Ginevra: la meccanica è praticamente invariata, mentre la carrozzeria abbandona i fanali sporgenti dai parafanghi e si fa più arrotondata e moderna. La stessa modifica interessa ovviamente anche la versione "Giardiniera". La presentazione in Italia delle due versioni avviene due mesi dopo, nel maggio 1949.

La Fiat 1500 E berlina del 1949/50Alla Fiera del Levante di Bari, nel settembre 1949, il rinnovamento riguarda la 1100 e la 1500, la cui denominazione assume il suffisso "E": se per la 1100 il rinnovamento é opportuno e comprensibile in quanto il modello é destinato a rimanere in produzione ancora a lungo, lo stesso non si può dire per la sorella maggiore 1500, dal momento che è imminente il lancio dell'erede, la 1400, che nascerà appena sei/sette mesi dopo. Comunque, tanto la 1100 E quanto la 1500 E si differenziano dalle precedenti 1100 B e 1500 D per alcune modifiche estetiche determinate soprattutto dalla scomparsa della ruota di scorta esterna, ora alloggiata in un apposito vano (avente anche funzioni di bagagliaio) che è accessibile dall'esterno e che viene ad integrarsi nella parte posteriore della carrozzeria. Altre modifiche riguardano i paraurti (irrobustiti) e l'adozione del comando del cambio con leva al volante, secondo l'imperante moda "americana".

La Fiat 8V nella sua prima versione nel marzo 1952Solo nel 1950 avviene la presentazione di un modello veramente nuovo, la Fiat 1400, che manda definitivamente in pensione la pur valida sei cilindri 1500; sarà il primo modello con carrozzeria portante e fornito di serie di impianto di riscaldamento. Negli anni immediatamente successivi verranno presentati anche dei veicoli "inusuali" nella produzione dell'azienda fino ad allora: nel 1951 esce la la Fiat Campagnola, mezzo fuoristrada di derivazione della mitica Jeep utilizzata dall'esercito americano durante la guerra, mentre l'anno dopo (1952) è la volta della Fiat 8V, una berlinetta sportiva a 2 posti caratterizzata dalle sospensioni a 4 ruote indipendenti, novità per l'azienda torinese. Altro traguardo importante raggiunto nel 1951 è rappresentato dalla presentazione di un aereo il modello G80, primo jet costruito in Italia.

Nel campo delle utilitarie, il Salone di Bruxelles del gennaio 1952 tiene a battesimo la nuova versione "station wagon" della 500 C Topolino, definita "Belvedere" e caratterizzata dalla carrozzeria interamente metallica (la precedente "Giardiniera" aveva le fiancate in legno)

La Fiat Campagnola (con motore diesel) del 1953Il 1952 non è un anno particolarmente ricco di novità, tuttavia - oltre alla Belvedere metallica ed alla sportiva 8V - vede la luce il modello 1900 nelle due versioni: la berlina (quasi identica alla 1400 ma con mascherina con più cromature, lunotto ampliato ed interni più lussuosi) e la due porte denominata "Granluce". La nuova 1900 è caratterizzata, tecnicamente, dalla adozione di uno speciale giunto idraulico che rende più fluida e pastosa la marcia.

Da segnalare ancora che, a fine anno, l'autocarro leggero Fiat 615 viene venduto anche con motorizzazione diesel, un piccolo propulsore di 1,9 litri alimentato a gasolio che equipaggerà, l'anno dopo, la prima autovettura diesel della Fiat, la 1400 Diesel.

Nel 1953 l'occupazione negli stabilimenti raggiunge la cifra di 71.000 unità mentre nel campo della tecnica viene prodotta la prima versione della Fiat 1400 con motorizzazione Diesel ripresa dall'autocarro leggero tipo 615. Dello stesso anno è la commercializzazione del modello Fiat 1100 nella sua nuova edizione a struttura portante denominato e conosciuto come "modello 103" e considerato un po' come l'erede della mitica Balilla. Di questo fortunato modello, destinato a recitare una parte da protagonista tra i modelli Fiat per oltre 15 anni (sarà sostituito dalla 128 nel 1969), esce anche, a fine anno, la versione "spinta" TV (Turismo Veloce) seguita, all'inizio del'54, dalla station-wagon (Familiare la definizione dell'epoca)

Nel 1954 la Fiat non presenta grandi novità: al Salone di Torino di primavera, a parte la vettura sperimentale a Turbina (esposta più che altro per scopi pubblicitari) vengono presentate le nuove 1400/1900 nella serie contrassegnata dal suffisso "A" e caratterizzata da una carrozzeria ammodernata e da alcune piccole modifiche meccaniche

Fiat 500Il 1955 è caratterizzato dal pensionamento della 500/Topolino e dalla presentazione della Fiat 600, primo modello che veramente darà inizio alla motorizzazione di massa degli italiani, che sarà seguita nel 1956 dalla originalissima derivata Fiat 600 Multipla, prima "monovolume" italiana.

Il 1956, Multipla a parte, vede uscire una nuova serie di 1400/1900 (tipo "B") e di 1100/103 (tipo "E") mentre il 1957 é l'anno che segna la nascita della Nuova 500 e di una nuova serie di 1100/103 con "codine" più lunghe pronunciate (definita anche come "modello'58" questa serie di 103, che segue alla "E" del'56, viene curiosamente contraddistinta ufficialmente dal suffisso "D").
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Alla fine del 1957 esce anche, in sostituzione della 1100/103 TV, la meno sportiva ma più lussuosa Fiat 1200 "granluce", che, pur sostanzialmente basata sul corpo vettura della 1100/103, ha un padiglione assai più moderno e luminoso. Le vendite della 1200 inizieranno nel 1958, anno che non registra alcuna novità di rilievo in casa Fiat.
Il decennio si chiude, nel 1959 con la cessazione delle ormai superate 1400/1900, sostituite dalle modernissime ancorché "spigolose" 1800/2100.
Nel 1961 ad andare in pensione un po' precocemente è invece il tipo 1200, sostituito dalla 1300/1500.


Modelli anni '60
Nell'arco di pochi anni la società cerca di coprire le varie richieste degli automobilisti spaziando dalle piccole cilindrate alle grandi berline e presentando i vari modelli con allestimenti berlina, giardinetta, coupé e spider, diventando, in quanto azienda automobilistica più grande, uno dei perni del cosiddetto boom economico di quegli anni.

Fiat 850 Nel 1964 viene messa in produzione un'altra autovettura destinata ad un notevole successo, la Fiat 850, nella sua classica versione berlina e in quelle, altrettanto di successo, coupé e spyder. Nel 1966, stesso anno in cui avviene il passaggio di consegne tra Valletta e l'avv. Gianni Agnelli, viene presentata la vettura più sportiva della gamma, la Fiat Dino progettata in parte con la Ferrari che ne presenta un modello omologo.

I primi anni della nuova gestione sono caratterizzati da nuovi modelli che man mano sostituiscono quelli prodotti nel primo dopoguerra, presentando nel 1967 la Fiat 124 che riesce a fregiarsi del titolo di Auto dell'anno e sulla cui meccanica la Pininfarina crea un modello spider molto apprezzato. Nel 1967 esce la Fiat 125 e contemporaneamente l'azienda intensifica la sua presenza produttiva nel Sud Italia; inoltre acquista parte della Ferrari e la totalità della Lancia. Il 1969 vede la presentazione della prima autovettura torinese con il motore e la trazione anteriori, la Fiat 128, anch'essa destinata ad un buon successo di vendita e a fregiarsi del titolo di Auto dell'anno. Dello stesso anno è anche la Fiat 130 ammiraglia della casa con il suo motore da 2900 cc.





Modelli anni '70 [modifica]
L'inizio degli anni '70, oltre che rappresentare l'inizio della produzione di autovetture all'estero con l'inaugurazione dello stabilimento in Unione Sovietica, vede la presentazione sui mercati mondiali del modello Fiat 127, erede della Fiat 850 e di cui, nei soli primi 3 anni di produzione, ne verranno costruiti oltre un milione di esemplari.

Fiat 127Il 1972 porta contemporaneamente nuovi modelli in vari segmenti di mercato, quello delle utilitarie con la sostituzione della Fiat 500 con la nuova Fiat 126, quello delle berline di gamma alta con la Fiat 132 e quello delle autovetture sportive con la Fiat X1/9 (progettata e costruita da Bertone). Dopo alcuni anni di poche novità significative, dovuto anche alle prime crisi petrolifere, esce nel 1974 la sostituta della Fiat 124, la nuova Fiat 131 assemblata nello stabilimento di Mirafiori con l'uso di nuove tecnologie in parte robotizzate, e la Fiat 133 un non riuscito mix fra 127 e 126 prodotta e venduta solo all'estero (Spagna e Argentina).

Nel 1978 entra in produzione la Fiat Ritmo, autovettura che si distacca notevolmente nelle linee da tutta la produzione precedente e che ha la caratteristica curiosa di dover essere messa sul mercato degli Stati Uniti con un altro nome, Fiat Strada, a causa della presenza sul mercato di un tipo omonimo di profilattici.


Fiat Auto S.p.A.
In questo stesso anno l'azienda subisce un radicale cambiamento di struttura con la creazione della Fiat Auto Spa sotto cui vengono raggruppate tutte le aziende del gruppo attive nel comparto automobilistico (Fiat, Lancia, Autobianchi, Ferrari e Abarth) scindendo le attività collaterali in nuove ragioni sociali come Fiat Ferroviaria, Fiat Avio e Fiat Trattori. Nel frattempo anche tutta la produzione di veicoli industriali aveva perso la denominazione di Fiat per essere inglobata nel marchio Iveco.
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Predefinito Modelli anni '80

Modelli anni '80
L'inizio degli anni '80 presentano un ulteriore ringiovanimento della gamma con le Fiat Panda del 1980 (design di Giugiaro) che si instaura fra 127 e 126. La Fiat Argenta in sostituzione della Fiat 132 nel 1981 che si rivela una rivisitazione generale. La Fiat Regata che prende il posto della Fiat 131 nel 1983 derivata dalla Ritmo.

FIAT Uno prima serie Forse un capitolo a parte merita la presentazione, datata 1983 della Fiat Uno (design di Giugiaro), degno successore della Fiat 127, si merita anch'essa il titolo di Auto dell'anno, è la prima autovettura della casa il cui motore, il FIRE 1000, è prodotto negli stabilimenti di Termoli (aperti nel 1972 e considerati importanti sul fronte motori) ed è a tutt'oggi il modello Fiat che vanta il più grande numero di esemplari costruiti, oltre 8.000.000.

Nel 1985 vede la luce il primo esemplare frutto della collaborazione tra le aziende del gruppo, utilizzando la stessa meccanica, la Fiat presenta la Croma (design di Giugiaro), contemporaneamente alla Lancia Thema e alla Alfa Romeo 164 (design di Pininfarina). Di quel progetto faceva parte anche la Saab 9000.

Nel 1988 esce la Fiat Tipo che va a sostituire, nel campo delle berline di media cilindrata, la Fiat Ritmo, seguita a distanza di due anni dalla presentazione della Fiat Tempra, altro progetto di collaborazione con la Alfa Romeo 155, e la Lancia Dedra.

Sempre del 1988 è la presentazione di un altro modello che ha fatto la storia, dell'azienda Fiat, la Fiat Duna, un'autovettura, nata e prodotta in Brasile dove ha avuto molto successo, al contrario una volta importata in italia si rivelò un fiasco commerciale.


Modelli anni '90
FIAT Punto Gli anni '90 sono caratterizzati dall' entrata in produzione dei modelli che vediamo circolare ai giorni nostri e che possiamo, in parte, ritrovare ancora nei listini di vendita odierni come la Fiat Cinquecento del 1991 che sostituisce la 126, vera e propria mini-rally car. La Punto, che sostituisce la Uno, lanciata nel 1993, si caratterizza da una linea innovativa da monovolume che riceve il premio auto dell'anno 1995. La Coupé del 1993 che sostituisce la X1/9 dotata di un 2000cc turbo e aspirato, di cui la prima serie a 4 cilindri, nella seconda serie introdussero il motore 1.8 e 2.0 turbo 5 clilindri 20 valvole. La Ulysse del 1994 che fu la prima grande monovolume di successo prodotta dalla Fiat, questa in collaborazione con il gruppo francese PSA (Peugeot 806 - Citroen Evasion) La Fiat Barchetta, autovettura spider con motore 1.8 disegnata da Andreas Zapatinas che riscosse un buon successo come spider economica. Le Fiat Bravo/Brava del 1995, caratterizzate da una linea moderna e da dimensioni da utilitarie più che da compatte come eredi della Tipo che ricevono il premio auto dell'anno 1996. La Fiat Marea del 1996, derivata dalla Bravo/Brava, come erede della Tempra. La Fiat Seicento nel 1998 come erede della Cinquecento di cui conserva il disegno generale. La Multipla, che riprende il nome della 600 Multipla, con sei posti e dimensioni da utilitarie, la quale riscosse un enorme successo, aiutata anche dal fatto che venne equipaggiata da un motore 1.6 alimentato a benzina e metano dalla grande economicità. Nel Settembre 1999 viene lanciata la seconda serie della "Punto" con motorizzazioni 1.2 8v 1.2 16v 1.8 16v benzina e 1.9 D aspirato e 1.9 JTD a iniezione diretta.Quest'auto ha avuto grande successo tant'è che oggi (2008) viene ancora prodotta.





Questi modelli sono caratterizzati dalla presenza di varie motorizzazioni sia benzina 1.1, 1.2 8 e 16v, 1.4 aspirato e turbo(quest'ultimo montato sulla Punto GT), 1.6, 1.8, 2.0 litri aspirato e turbo sia nelle versioni 4 cilindri 16v che 5 cilindri 20v. questi modelli sono stati equipaggiati anche con motori a ciclo Diesel (1.7, 2.0 TD) e in taluni casi anche di motori elettrici o a doppio funzionamento (metano, con basse rese di potenza ma dalla grande economia di esercizio, e gpl, che oggi si è perfezionato e ha una resa del 90% rispetto alla benzina e consumi dal rapporto costo/km vicino al gasolio)
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