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Vecchio 14-04-2010, 19.39.18
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Predefinito Alfa Romeo Giulietta: tutte le recensioni

In prova: Alfa Romeo Giulietta


COME VA Con il suo tetto stondato e sfilato nella parte posteriore e gli sbalzi ridotti la Giulietta sembra anche più compatta dei suoi 435 centimetri di lunghezza massima. Ha un aspetto decisamente Alfa Romeo, anche senza lo scudettone stampato in faccia. Trasmette anche una buona sensazione di qualità generale anche se, in questi primi esemplari per la prova in anteprima, non è difficile trovare qualche dettaglio non ben raccordato, una cornice dei finestrini o lo spigolo di una portiera che non formano linee continue.


SPAZI OTTIMIZZATI Lo spazio all’interno è ben sfruttato e ben ottimizzato. Davanti si siede anche chi è fuori misura, dietro lo spazio in altezza non manca e anche le gambe degli alti non si trovano a contatto con il sedile anteriore ma la forma stondata del tetto tende a portarlo molto vicino lateralmente alla testa di chi siede dietro ai lati. Il portellone si apre premendo sul marchio Alfa Romeo e con 350 litri il bagagliaio ha una buona capienza, con una forma disegnata con il righello, squadrata e regolare, e con una larghezza minima di 1024 millimetri.


BUONA PRESA La posizione di guida è ben disegnata, con una buona presa sul volante e un buon appoggio sul sedile che scende bene in basso consentendo a chi lo desidera una guida sportiva un po’ sdraiata, giusto per un’Alfa Romeo. I sedili sembrano esili, ma direi che sono giustamente compatti per non sprecare spazio e comodi con un buon supporto.


COMANDI MODERNI La plancia è decisamente moderna, se si acquista il navigatore lo schermo è grande e ben visibile, i comandi per la sezione multimediale sono forse tutti un po’ troppo neri ma disposti in un disegno razionale. I tre comandi della climatizzazione che spuntano come applicati all’ultimo momento a mo’ di strumenti supplementari sono comodi e ben disegnati. I materiali sono di buona qualità, con la parte alta di plancia e portiere morbida al tatto e alla vista, e plastiche più economiche e rigide nella parte bassa e sul tunnel centrale.


A PIENA VOCE La Giulietta è un’auto confortevole pur nel suo animo Alfa Romeo. Non è una campionessa di silenziosità ma nemmeno di rumorosità, con pochi rumori di rotolamento e pochi fruscii aerodinamici ma con un isolamento dei motori forse un po’ sportivo per l’uso quotidiano. I motori fanno sentire la loro voce, in basso soprattutto se sono a gasolio e ad alti regimi se sono a benzina.


FIERA DEL BALOCCO Le sospensioni invece si adattano a qualsiasi utilizzo, comode e ben tarate per filtrare strade non perfette ma altrettanto ben tarate nella guida impegnata. Il nuovo telaio e le nuove sospensioni sono frutto di un ottimo progetto e la pista del Centro Sperimentale di Balocco è un bel campo prova. È vero che qui la Giulietta gioca in casa ma la pista è pista e quella di un Centro Esperienze è anche fatta per mettere in difficoltà telai e sospensioni. Non bastasse, qualche chicane di birilli rende le cose ancora più difficili e chi le ha seminate non è stato gentile con la Giulietta. Il peso passa da una parte all’altra come su una di quelle altalene a bilanciere su cui si sta almeno in due, ma la Giulietta non si scompone, non perde aderenza motrice sulle ruote anteriori e nemmeno tende a reazioni scomposte con le ruote posteriori, segue diritta per la sua strada senza necessità di correzioni. Ottimo. Stabile nei curvoni ampi in velocità e agile negli slalom più stretti, facile nel casa-ufficio. Un vero giocattolone.

DNA SPORTIVO Lo sterzo elettrico Dual Pinion, poi, consente sempre un gran feeling tra strada e pilota, piuttosto diretto e sempre con il giusto peso a tutte le andature. È una delle componenti influenzate dal comando DNA, il selettore posto sul tunnel centrale che consente di selezionare tre differenti settaggi dell’auto: Dynamic, Normal e All Weather. A cui corrispondono differenti parametri di funzionamento per il motore, con curve di potenza e di coppia differenti (il 1750 TBi in Dynamic ha 340Nm a 1900giri contro 300Nm a 4500 giri), per la reazione dell’acceleratore, il cambio doppia frizione (in arrivo), lo sterzo, il differenziale elettronico Q2 e il controllo di stabilità (VDC). Nella guida in pista la differenza tra Dynamic e Normal si sente, con lo sterzo più preciso e un intervento meno controllato dei sistemi di stabilità che consentono di lasciar pattinare meglio e sotto controllo le gomme nelle curve.


170 CAVALLI Il motore Multiair ha sì l’animo ecologico ma anche un bel temperamento sportivo, con una buona riserva di potenza ma anche un’altrettanto buona propensione a consentire al pilota la scelta se affrontare il tornantino in seconda o in terza, riuscendo comunque sempre a uscire dalla curva in maniera veloce e efficace. Il 2.0 JTDM ha pari potenza del Multiair ma con molta più coppia, è decisamente esuberante sulla Giulietta, perfino esagerato. La coppia e la potenza del 1.6 JTDM sono più che sufficienti per soddisfare anche l’Alfista più convinto.


Fonte MotorBox
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Vecchio 14-04-2010, 19.40.29
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Siamo partiti alla grande
L’abbiamo tanto attesa che alla fine non abbiamo resistito: alla presentazione della nuova Alfa Romeo Giulietta sul circuito di Balocco (Vercelli) ci siamo gettati senza pensarci due volte sulla Quadrifoglio Verde, la più “cattiva” delle Giulietta con i suoi 235 cavalli erogati dal 1750 turbo a benzina (lo stesso che con “soli” 200 CV già equipaggia le Alfa Romeo 159, Brera e Spider). Tanto per dare un’idea, una Golf GTI ne ha 24 in meno.

Basta uno sguardo per capire le… intenzioni di Giulietta Quadrifoglio Verde: doppio terminale di scarico (che non è un’esclusiva, visto che ce l’ha anche la 2.0 JTD-m), minigonne, pinze dei freni maggiorate e rosse, assetto sportivo ribassato (di 15 mm davanti e 10 dietro). Ogni dettaglio parla di dinamismo, a partire dal frontale, ispirato a quello della 8C Competizione nella forma dei fari e nello scudo centrale. Qui, però, troviamo una piccola caduta di stile: la griglia lascia vedere la traversa paraurti; si poteva fare di meglio. Al contrario, le fiancate sono un esempio di eleganza e di grinta, e fanno apparire la nuova Giulietta incollata all’asfalto.


La grinta ce l’ha nel… DNA
L’abitacolo della Giulietta Quadrifoglio Verde è dei più sportivi: plancia ben modellata con originali comandi a bilanciere (servono per fendinebbia e retronebbia, chiusura centralizzata e disattivazione del sistema che orienta automaticamente i fari allo xeno in curva: quest’ultimo costa 1.000 euro), inserti in alluminio spazzolato, cruscotto in “stile motociclistico”, sedili avvolgenti e pedaliera in alluminio.

E poi c’è la levetta del DNA… Basta sfiorarla per trasformare il carattere della Giulietta. Nella posizione “D” (sta per Dynamic), sterzo, motore e differenziale elettronico Q2 sono orientati al massimo delle prestazioni, mentre la funzione “N” (Normal) è più adatta alla guida di tutti i giorni e la “A” (Allweather) addomestica l’elettronica per non mettere mai il guidatore in crisi, neppure sui fondi scivolosi. Un appunto, però, va mosso: un comando così particolare meritava di essere collocato più in evidenza; invece, è seminascosto alla base della consolle centrale, subito davanti al cambio.

Comoda, tutto sommato, la posizione di guida, nonostante la seduta bassa e lo schienale molto profilato; piuttosto, è la visibilità (soprattutto quella posteriore) a dare qualche problema in manovra. Infine, notiamo che chi siede sul divano ed è alto sfiora il soffitto con la testa: un’altra buona ragione per mettersi al volante della nuova Alfa Romeo.


Ecco il verdetto della pista
Avviato il quattro cilindri turbo, ne assaporiamo il rombo pieno, ma non troppo aggressivo. Entriamo in pista e affrontiamo i cordoli del circuito di prova Alfa senza troppi patemi: la Giulietta ispira confidenza fin dai primi metri. Volendo andare tranquilli, il 1750 turbo è fluido e corposo fin dai bassi regimi, mentre affondando sul gas si fa sempre più vigoroso (la doppia fasatura variabile lavora bene), tanto che l’intervento del limitatore poco sopra i 6000 giri ci coglie quasi di sorpresa: la Giulietta Quadrifoglio Verde ha ancora voglia di spingere. I 100 km/h si raggiungono in una manciata di secondi (la casa ne dichiara 6,8 contro i 6,9 “ufficiali” della Golf GTI): basta tirare a fondo la seconda marcia. Il cambio ha innesti precisi e una leva dalla corsa corta, come si addice a una sportiva, e che non fa rimpiangere l’assenza di un robotizzato sportivo (magari proprio come il DSG della rivale tedesca).

Proviamo a “giocare” col DNA e, ovviamente, è nella funzione “D” che si apprezzano al meglio motore e sterzo. Nei cambi di direzione, la Giulietta è molto agile, ma anche sincera nelle reazioni, e basta poco per correggere eventuali sbavature di guida. Anche nei bruschi cambi di direzione, l’Esp lascia fare, intervenendo solo se le cose si mettono veramente male (per esempio se si toglie di colpo il gas in piena accelerazione e si dà una bella sterzata). Per il resto, la Giulietta Quadrifoglio Verde corre sui binari, appoggiandosi bene sui pneumatici sportivi da 225/40 R 18, un optional da 600 euro (di serie ci sono quelli da 225/45 R 17). E nelle frenate violente è stabile e sicura, grazie ai generosi dischi (330 millimetri il diametro di quelli anteriori, 278 quelli dietro) con pinze Brembo. Disturbano un po' solo le 4 frecce che si attivano automaticamente a ogni frenata decisa.


Seondo noi
PREGI
> Cambio. È un sei marce facile da usare anche nella guida sportiva. Non si sente la mancanza di un robotizzato sportivo. Ma se ci fosse, non guasterebbe...
> Guidabilità. Trovare il limite (e mantenerlo) è veramente facile: la Giulietta ispira ( e consente) grande confidenza.
> Motore. Ha una risposta corposa a tutti i regimi di funzionamento. Ci siamo anche tolti lo sfizio di un giro per far raffreddare freni e turbo, tutto in sesta marcia: il 1750 TBi riprende bene anche dai 1500 giri.


DIFETTI
> Abitabilità posteriore. Davanti si sta comodi, mentre dietro chi è alto rischia di sfiorare il soffitto con la testa. Non male, invece, lo spazio per le gambe.
> Levetta DNA. Davvero in grado di trasformare la Giulietta da auto di tutti i giorni in “belva da pista”. Peccato che sia un po’ nascosta.
> Visibilità. Difficile prendere le misure in manovra: davanti non si percepisce dove finisce il muso, dietro si vede davvero poco.

http://immagini.alvolante.it/sites/d...balocco_05.jpg

http://immagini.alvolante.it/sites/d...balocco_22.jpg

http://immagini.alvolante.it/sites/d...ta_balocco.jpg


Fonte Al Volante
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Vecchio 14-04-2010, 19.41.12
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Se ci si limitasse a guardare i dati di potenza massima, la gamma odierna di motori della Giulietta può apparire squilibrata, con buchi notevoli tra una versione e l'altra delle diesel. Probabilmente tra il 1600 105 CV e il 2000 170 CV si inserirà in futuro una nuova versione del 1600, ma quando si è alla guida già ora la situazione diventa meno imbarazzante di quanto appaia dai freddi numeri delle potenze.

La coppia dice molto... Del resto, come "Quattroruote" scrive da anni, i motori andrebbero giudicati non dalla potenza massima bensì dalla curva d'erogazione della coppia. In mancanza di queste curve anche il valore di coppia massima e del relativo regime di erogazione dice comunque più del solo dato di potenza massima. È per questo motivo, pur a parità di potenza massima, un turbodiesel da 140 CV è molto più piacevole da guidare rispetto a un benzina aspirato da 140 CV: tutta questione di coppia ai medi regimi.

... ma non tutto. Le curve di coppia (sarebbe bene che i costruttori le rendessero sempre pubbliche, cosa che purtroppo non accade spesso), tuttavia, sono ricavate col motore in condizioni stabilizzate, ossia frenando con un'apposito generatore elettrico l'albero a gomiti del propulsore termico in sala prova, mentre l'acceleratore è a tavoletta e il numero di giri costante. Evidente che così si viene ad eliminare l'informazione sul comportamento nelle condizioni d'uso più frequenti; in particolare manca il riferimento sul ritardo d'erogazione della potenza, legato alla risposta non istantanea del turbocompressore.

Premessa 1. Per gustarsi davvero le Giulietta bisogna spostare in avanti la levetta del DNA (soltanto la 1400 TB 120 CV non lo offre), così da inserire la modalità Dynamic, che migliora notevolmente la risposta dei motori. Non è soltanto un giochino che rende più diretto il comando del pedale acceleratore, modifica invece notevolmente l'erogazione della coppia ai bassi e medi regimi. Sembra così di guidare una vettura più potente, proprio perché la coppia aumenta. Intervenire sulla potenza massima, invece, oltre a creare problemi con l'omologazione (sulla base di questo dato in Europa si calcolano gli importi delle tasse di circolazione e delle assicurazioni) non avrebbe aggiunto molto al piacere di guida.

Premessa 2. Quello che colpisce più ogni altra cosa al volante della Giulietta è il confort delle sospensioni, con un assorbimento eccellente delle asperità abbinato a un rollio minimo. Risultato straordinario, anche tenendo presente che l'architettura delle sospensioni anteriori parrebbe sulla carta più banale rispetto a quelle di 147 e 156, ossia delle Alfa a trazione anteriore più piacevoli da guidare in assoluto. Agli alfisti puri e duri potrebbe magari piacere di più con l'optional sport pack con sospensioni più rigide e cerchi maggiorati, tuttavia già l'assetto base garantisce un abbinamento confort-guidabilità insperato.

In pista e su strada. Fondamentale con i motori turbo, quindi, è guidare su strada la vettura. Cosa che abbiamo fatto con l'intera gamma Giulietta sulla pista di Balocco (con la 1750 TB Quadrifoglio Verde da 235 CV) e su strada, per il resto della gamma. Tra l'altro, oggi la pista di Balocco si chiama Fiat Proving Ground, ma vale la pena ricordarlo, era nata come pista prova dell'Alfa Romeo e sulla quale sono state sviluppate miti come Giulia e Alfetta. Chi lavorò a quei tempi in Alfa si ricorda ancora dell'elicottero inviato da Fiat per sorprendere di notte il prototipo non camuffato della Giulia che girava a Balocco e una serie di contromisure, tra le quali potenti fotocellule rivolte montate sulla Giulia per bruciare la pellicola delle macchine fotografiche spia sull'elicottero. I tempi eroici dell'automobile… A proposito dei bei tempi andati: perché si cita sempre la Giulietta degli anni 50 e ci si dimentica dell'altra, anch'essa straordinaria per i suoi tempi, Giulietta? Fu prodotta dal 1977 a metà anni 80, e rese accessibili al largo pubblico le raffinatezze meccaniche dell'Alfetta.

Giulietta atto terzo. Ma torniamo alle Giulietta di oggi, alla terza generazione. Che, lo ribadiamo, per essere apprezzata appieno va guidata in modalità DNA Dynamic. Cosa da ricordare a ogni avviamento del motore, dal momento che di default la Giulietta inserisce la modalità Normal (questioni di omologazione…).

1.4 TB 120 CV: a poco più di 20.000 euro ha già un comportamento interessante, anche se manca l'effetto grintoso conferito dal Dynamic, che qui non c'è. Il 120 CV turbo, comunque, è elastico e molto guidabile anche nel traffico cittadino a apprezzabile anche da chi non si sente un alfista sfegatato. Il 1400 garantisce prontezza di risposta anche ai bassi regimi: la coppia massima di 206 Nm (21 kgm) si raggiunge già a 1.750 giri. Inutile tirare le marce, il meglio questo motore lo eroga ai bassi e medi giri.

1.6 JTDM 105 CV: con la levetta del DNA in Dynamic eroga 320 Nm (32,5 kgm) a 1750 giri/min, ossia esattamente la stessa coppia del 2.0 JTDM quando il DNA è in posizione Normal. Basterebbe questo per fare capire come su strada non s'avverta quasi mai una reale inadeguatezza del motore al corpo vettura. Certo, dire Giulietta 1.6 JTDM 105 CV suona male, ma guidare (in modalità Dynamic, non ci stanchiamo di ripeterlo) su strada la Giulietta 1.6 JTDM da 320 Nm è tutt'altra cosa. E se qualche Casa iniziasse a dare ai suoi modelli una sigla legata alla coppia invece che alla potenza o alla cilindrata? Sarebbe proprio il momento: con i motori turbo il mondo è cambiato.

1.4 TB 170 CV: dovendo scegliere una Giulietta sarebbe questa la preferita. Sotto tutti i punti di vista: Prezzi e costi di gestione ancora umani e comportamento su strada brillante e confortevole, da auto di categoria immediatamente superiore. Una vera Alfa moderna. Le sospensioni no, tanto confortevoli le Alfa del passato se le sognavano. Il bello è che pur con un assorbimento efficace l'assetto in curva rimane piatto, con pochissimo rollio. Guidarla per convincersi e godersi i 250 (25,4 kgm) Nm a 2500 giri/min o i 170 CV a 5500 giri. Il motore spinge sempre forte da 2000 a 6000 giri/min.

2.0 JTDM 170 CV: vi rimandiamo alla prova su strada completa che troverete su "Quattroruote" di maggio.**

1750 TB 235 CV: esiste soltanto con l'allestimento Quadrifoglio Verde. Ci sta giusto. Del resto ci vuole coraggio per una Casa consapevole (ce ne sono anche di inconsapevoli, ma non è il caso dell'Alfa…) a fare guidare una vettura stradale soltanto in pista, tra l'altro su una pista come quella di Balocco. Come sanno bene quelli che conoscono davvero le automobili, la pista - oltre a massacrare rapidamente pneumatici, freni e organi meccanici in genere - non rende merito alle prestazioni. In altre parole, i cavalli non bastano quasi mai per fare nascere il sorriso sul volto del guidatore… Ebbene i 235 CV della Giulietta (ma ci piace di più parlare di 350 Nm – 35,6 kgm, già disponibili a 1750 giri) rilassano i muscoli facciali, bastano a coinvolgere chi guida e a dare il piacere di mettersi a cercare il proprio limite e quello dell'Alfa Romeo. Giro dopo giro, in condizioni di piena sicurezza che soltanto la pista può dare. Per fare i tempi è più importante imparare le traiettorie giuste che spremere senza rispetto la meccanica. Superfluo, con la 1750, ricorrere spesso al cambio, tanto il motore è pieno e pronto già tra i 2500 e i 4000 giri. Qui, inoltre, s'apprezza appieno il funzionamento del Q2 quando si esce dalla curva. Tra l'altro non si deve entrare troppo veloci in curva, che è l'errore più comune per chi arriva in pista e perde i riferimenti con la velocità effettiva dell'auto (se si ha il tempo di guardare il tachimetro, si scopre che si va molto più forte di quello che ci si immagina). Con la Giulietta nei tornantini si può accelerare a fondo, senza troppo preoccuparsi di dosare il pedale acceleratore. A tutto pensa l'elettronica: scordatevi le solite trazioni anteriori, che con tanta coppia a disposizione sottosterzano e allargano troppo la traiettoria. Qui il Q2 interviene automaticamente frenando la ruota interna alla curva e dosando la potenza, per consentirvi d'accelerare in modo incredibile, sfruttando tutta la motricità dei pneumatici. Invece d'essere trasportati troppo all'esterno della traiettoria con il Q2 vi sorprendete d'quasi essere tirati verso l'interno della curva. Un'esperienza di guida inedita e coinvolgente. Perché non è vero che tutte le trazioni anteriori sono uguali…


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http://put.edidomus.it/auto/mondoaut...etta-750-2.jpg


Fonte Quattroruote
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Iniziamo con queste poi arriveranno le altre che sto cercando ancora
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Ecco l’attesissima prova della nuova Alfa Romeo Giulietta. Dopo 150 chilometri tra la pista prova di Balocco e le strade statali della zona, possiamo confermare che Giulietta ci è piaciuta e che la grande attesa per questo modello è stata ben ripagata. La lunga giornata stampa ci ha permesso di analizzare gli aspetti tecnici e di marketing con l’amministratore delegato Harald Wester e poi di ammirare e guidare le vetture a disposizione.

Il primo impatto con la nuova segmento C di casa Alfa è migliore rispetto a quello delle foto ufficiali e del primo contatto al salone di Ginevra: nel mondo “reale” e in colori ed allestimenti più vari dimostra un bell’equilibrio stilistico, pur con un frontale molto prominente. I colori scelti per la presentazione, bianco e blu, valorizzano le forme della carrozzeria, muscolosa e caratterizzata da gruppi ottici di grande effetto grazie alla tecnologia LED. Come in molte altre vetture attuali, i gruppi ruota stentano ad imporsi visivamente, se non in misure extralarge, così i 16” delle versioni più piccole sembrano perdersi nei passaruota, mentre i 18” della Quadrifoglio Verde appaiono equilibrati rispetto alle forme della fiancata.

Ancora prima della conferenza stampa, non resistiamo alla tentazione e saliamo su alcune delle vetture a disposizione, per toccare con mano uno dei punti più controversi della Giulietta: quelli stessi interni che sono stati rivisti da Alfa prima del lancio e che, ancora oggi, fanno discutere. L’impatto globale è positivo, sopratutto per la posizione di guida e le regolazioni che accolgono guidatori di ogni statura (con un 99 percentile). Il cruscotto è piuttosto alto e massiccio, presenta finiture accattivanti nelle zone più visibili ma propone anche qualche caduta di stile: i panelli porta, sopratutto nella zona degli alzavetri, offrono materiali di qualità piuttosto bassa e soggetta a facili graffi. I comandi a deviatore, in stile 8C Competizione, hanno un rivestimento gommoso nella norma, mentre i comandi del clima sono intuitivi e molto grandi. Anche il cassetto portadocumenti appare un po’ esile, anche se piuttosto capiente

Lo schermo del sistema multimediale, in puro stile Bmw Serie 1, si trova al centro della plancia e si solleva all’accensione, ma è piuttosto scomodo il controller di destra dell’autoradio, lontano dal guidatore, che ne gestisce le varie funzioni. Bella la sensazione tattile del pomello cambio metallico e del volante: anche se ereditato della più piccola MiTo, presenta un corretto dimensionamento senza esagerare nel diametro della corona e, negli allestimenti sportivi, la finitura mista pelle ed alcantara è davvero azzeccata. Queste versioni propongono anche l’imperiale nero, una soluzione che comunque non rende claustrofobico l’abitacolo, nonostante la linea di cintura alta.

Harald Wester, nel sua lunga conferenza stampa, ha sottolineato i grandi sforzi profusi nella realizzazione della nuova piattaforma C Evo, qui al debutto con Giulietta, ma destinata a diventare la vera spina dorsale per le future auto del gruppo. Una attenta analisi del mercato e della concorrenza ha spinto Alfa Romeo a creare una vettura del segmento C Premium capace di sfidare le concorrenti più blasonate, proprio in quella fascia di mercato che da sola vale ormai un quinto delle vendite globali. Giulietta punta sulle qualità di confort e sicurezza unite al piacere di guida ed a scelte tecniche votate a contenere il peso ed ottimizzare l’handling, risultando così la migliore del suo segmento nell’assorbimento delle sconnessioni, senza per questo esagerare con rollio e beccheggio. Il target di clienti proviene per il 50% da segmenti inferiori e superiori ed è sicuramente molto esigente, per questo Alfa non nasconde di aver preso come termine di paragone sopratutto la concorrenza tedesca.

Finalmente giunge il momento di guidare Giulietta e ci sediamo al volante di una 1.4 Multiair 170 Cv Distinctive con pacchetto Sport. Se le prime impressioni sono quelle che contano, bastano davvero pochi metri per innamorarsi dello sterzo, così diretto, preciso e ben calibrato da far dimenticare che si tratti di una unità con servoassistenza elettrica: il sistema Dual Pinion fa il suo dovere e la percezione del lavoro del McPherson anteriore è davvero netta. Sulle strade statali si apprezza subito la generosa coppia del Multiair, molto fluido e morbido nel funzionamento e più simile ad un grosso motore diesel di ultima generazione nella sua erogazione dei 250 Nm di coppia: già al di sotto dei 2000 giri la spinta è corposa ed è inutile spingersi oltre i 6000 giri, mentre la sonorità non si fa mai invadente, pur con un suo carattere peculiare.

Intervenendo sul manettino DNA, qui evoluto e capace di gestire più parametri personalizzabili, Giulietta cambia carattere e sfodera una inedita grinta: sterzo più pesante e presente, funzione overboost, acceleratore più pronto, differenziale Q2 attivo, controllo di stabilità VDC più permissivo ed una innovativa gestione dell’impianto frenante che rende più pronta la reazione al pedale. Tutto questo non è solo scritto nella cartella stampa, ma è chiaramente percepibile al volante della vettura, che si fa così perdonare alcuni aspetti negativi che saltano subito all’occhio: oltre ai comandi scomodi del sistema multimediale, corredato per l’occasione di nuove schermate in modalità dynamic con accelerazione G e pressione turbo, i sedili sportivi non contengono abbastanza il corpo nelle curve, inoltre la rumorosità aerodinamica degli specchietti retrovisori diventa presto fastidiosa nei trasferimenti autostradali.

Guidando nel traffico, magari con il sistema start-stop attivato tra i semafori, il Multiair si fa apprezzare per l’ottima elasticità e la silenziosità ai bassi regimi, mentre l’assetto segue le sconnessioni in maniera composta, senza per questo rinunciare ad una buona rigidità quando è possibile forzare qualche curva. Il consumo medio durante la prova è stato di circa 10 km/l, un valore probabilmente migliorabile con una guida più attenta e non sfruttando spesso la modalità più sportiva, ma resta la piacevole sensazione di tornare a guidare motori a benzina sportiveggianti al posto dei “soliti” diesel, per quanto evoluti, silenziosi ed efficienti. La casa dichiara per questo propulsore un consumo extraurbano di soli 4.6 l/100km, con emissioni pari a 134 g/km di CO2.

Al nostro rientro al centro prove di Balocco ad aspettarci ci sono le Quadrifoglio Verde e la pista di collaudo: l’impatto estetico della versione più cattiva è davvero positivo, anche se esteticamente pochi dettagli la rendono unica rispetto al pack sport opzionale per le altre motorizzazioni. Anche sedili, volante e finiture sono simili alla vettura già provata, quando ci saremmo aspettati un po’ più di esclusività da un modello che porta un nome così “pesante” come Quadrifoglio Verde. Il 1750 Tbi, qui nell’inedito powerstep da 235 Cv, si fa perdonare subito per l’attesa con un rombo più grintoso, ma sempre molto (troppo ?) discreto.
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I chilometri a nostra disposizione non sono molti ed il manettino DNA va subito in modalità sportiva: l’impianto frenante maggiorato e l’assetto specifico si fanno sentire già alla prima curva. La Giulietta più cattiva della gamma ha un inserimento preciso ed istantaneo, il posteriore segue ed esegue senza fare una piega, sembra quasi di non aver chiesto abbastanza alle ruote da 18”. Il ritmo aumenta ancora ed in frenata il posteriore allarga quel tanto che basta per inserirsi meglio in curva, dove il sottosterzo emerge solo sbagliando le traiettorie oppure esagerando con l’acceleratore: in ogni caso l’elettronica ci mette una pezza con invidiabile trasparenza, senza mai soffocare l’entusiasmo del pilota, ma correggendo i movimenti e dosando la potenza in maniera fluida. I cambi di direzione ad alta velocità mostrano un rollio limitato, i freni sopportano le staccate al limite senza variare il feeling del pedale e lo sterzo non trasmette mai reazioni di coppia, anche quando i 340 Nm di coppia ed il differenziale Q2 lavorano al massimo delle loro possibilità.

Sul tratto più veloce, appoggiando la quinta marcia ad oltre 170 km/h, siamo costretti a rallentare per completare il percorso e la Quadrifoglio Verde si riporta docile a velocità di crociera. Sono bastate poche curve al limite per avere la sensazione di padroneggiarla al meglio, con un buon mix tra prestazioni e sicurezza, anche se qualche pilota più smaliziato potrebbe trovare l’asse posteriore multilink fin troppo “educato”. Il setup della Quadrifoglio Verde e delle altre Giulietta testate è sviluppato per un target di clienti molto ampio ed anche parlando con i tecnici che hanno sviluppato il modello è evidente la volontà di donare a Giulietta un carattere brillante ma anche molto docile, puntando tutto sulla precisione dei comandi e sulla sensazione immediata di controllo ed agilità. Del propulsore, qui abbinato al cambio manuale come tutte le auto provate, possiamo dare un voto positivo, anche se la sua erogazione così corposa può ingannare circa la reale disponibilità di cavalli sotto al cofano.

Alfa Romeo prevede di consegnare circa 40.000 Giulietta entro la fine del 2010, per arrivare a circa 100.000 esemplari annui a regime, il 50% dei quali destinati all’Italia. Assemblata a Cassino, debutterà a Maggio in Italia, mentre il resto d’Europa dovrà attendere Giugno e Luglio (per i mercati con guida a destra). La gamma, con prezzi a partire da 20.300 €, comprende propulsori Turbo Euro5 1.4 120 Cv, 1.4 Multiair 170 Cv, 1750 Tbi 235 Cv, 1.6 Mjet 105 Cv e 2 litri mjet 170 Cv. Sarà disponibile sia il cambio manuale a 6 rapporti, sia il nuovo TCT doppia frizione (solo per Multiair 170 Cv ed Mjet 170 Cv), mentre il sistema Start-Stop è di serie su tutti i modelli, escluso il Tbi. Alfa Romeo si aspetta un grande successo della versione 1,6 Mjet, capace di 320 Nm di coppia massima, con un consumo medio di soli 3.7 l/100km.

Già a Maggio saranno diffusi i risultati dei crash test EuroNCap, dai quali Alfa si aspetta il massimo dei voti: nell’attesa una vettura utilizzata in un test di urto frontale a 64 km/h è stata presentata ai giornalisti, mostrando una perfetta accessibilità all’abitacolo ed un corretto assorbimento dell’urto. Harald Wester ha dichiarato che sono allo studio soluzioni bifuel per la vettura, visto il grande interesse del mercato europeo per l’alimentazione metano e gpl. Ben diversa, invece, la sua posizione sulle motorizzazioni ibride, ormai al centro dell’attenzione grazie alla collaborazione con Chrysler: un vero ibrido ha nei costi delle batterie il suo punto debole, tale da rendere impossibile il punto di pareggio per l’utente medio a causa del prezzo di listino elevato. Secondo le ricerche di mercato, inoltre, l’ibrido è ancora visto come un elemento a rischio affidabilità. Su questo tema e su molti altri, comunque, Wester è rimasto comunque molto vago, in attesa della conferenza stampa di Marchionne del prossimo 21 Aprile, quando il gruppo esporrà i progetti futuri.

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Fonte: Autoblog.it
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Ultima modifica di marcoboss156 : 15-04-2010 alle ore 01.19.34.
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Vecchio 15-04-2010, 00.56.30
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Giovedì 15 aprile in edicola su Auto tutti i rilevamenti del modello più atteso del 2010

Si è fatta aspettare, ma adesso ci siamo. Ecco la prima prova su strada dell'Alfa Romeo Giulietta, l'auto più attesa del 2010.
Sulle curve della pista di Balocco (Vercelli) e non solo: un test da cima a fondo, che potrete leggere con tutti i rilevamenti su Auto in edicola in giovedì 15 aprile.

Il modello provato è la Giulietta 1.4 Turbo benzina da 170 cavalli e vi diciamo subito un paio di cose: il motore è bello tonico nell'erogazione e nel sound, l'auto su strada è quasi priva di rollio ma allo stesso tempo molto confortevole.Volete qualche numero?

Velocità massima rilevata 212,1 km/h, accelerazione da 0 a 100 km/h in 7"88 e a 130 km/h percorre 11,7 km/litro.
Al cuor sportivo non si comanda è bello ascoltare il tono cupo dello scarico. Il comportamento è sempre preciso, sia sul misto sia sul veloce, facile da assimilare. Lo Sterzo è sensibile e diretto, il cambio ha innesti brevi e precisi (un ritorno, finalmente, ai fasti del passato) la frenata è pronta e la stabilità è molto buona: le reazioni sono composte, il retrotreno è ben ancorato a terra. E come dicevamo il confort è di alto livello.
Il 1.4 turbo da 170 cv non delude, ha una risposta piena e decisa, peccato che a 5500 giri abbia già dato il meglio. Ma i numeri che avete letto sopra sono confortanti.

Com'è la Giulietta all'interno?
Il posto di guida è da sportiva, con seduta bassa e avvolgente. La plancia (tanto discussa nelle prime immagini pubblicate) è forse un po' invadente ma originale. L'abitabilità è ottima davanti, anche per l'accesso, mentre dietro bisogna essere disposti a fare qualche sacrificio. Il bagagliaio (350 litri) è regolare e in linea con quello della concorrenza. La visibilità è buona all'anteriore, meno al posteriore. Ottimo il climatizzatore, potente e silenzioso, la dotazione dell'allestimento più ricco Distinctive (prezzo da 24.200 euro in questa versione) è completa.
Il prezzo è parecchio al di sotto della BMW Serie 1 (31.350 euro la 1 Futura da 170 cv) e dell'Audi A3 (30.030 la TSFI da 160 cv), un po' sopra alla Golf (23.400 la TSI da 160 cv) in linea con i contenuti.

Che dire: Giulietta promossa!


Fonte Auto.it
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Vecchio 15-04-2010, 01.02.29
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Su strada
Durante la conferenza stampa, i giornalisti presenti sono stati messi a conoscenza nei dettagli dell'impegno profuso da Alfa Romeo per garantire una vettura sicura, prestante e soprattutto appagante da guidare. In particolar modo, il pianale ha ricevuto talmente tante modifiche da risultare sostanzialmente inedito. Il telaio presenta un'importante novità per la sicurezza: all'anteriore è capace di tre stadi di deformazione, capaci di assorbire al meglio gli urti contribuendo a preservare l'incolumità degli occupanti. Particolare cura è stata dedicata alle sopsensioni e allo sterzo con servoassistenza elettrica, anch'esso totalmente nuovo e sviluppato alla ricerca di una risposta pronta e sincera. Il cambio a sei marce è di serie per tutte le motorizzazioni, al pari del sistema Start & Stop. Le motorizzazioni corrispondono a due benzina (1.4TB da 120 CV e 1.4TB MultiAir da 170 CV) e due diesel (1.6 JTDM da 105 CV e 2.0 JTDM da 170 CV ), entrambi MultiJet di seconda generazione. Al vertice della gamma troviamo il 1750 TBi da 235 CV abbinato all’esclusivo allestimento Quadrifoglio Verde.

Veniamo ora alla prova su strada vera e propria. Abbiamo percorso poco meno di 100 km a bordo di una Giulietta spinta dai 170 cavalli della 2.0 JTD lungo un percorso tra Balocco, Biella e Vercelli. La JTD più potente è riconoscibile dal doppio scarico posteriore, caratterizzato da una deliziosa rombosità.La nostra road map prevedeva tratti autistradali, tortuose strade di campagna ed attraversamenti urbani, consentendoci di saggiare le doti della Giuleitta in molteplici contesti. Il test della top di gamma Quadrifoglio Vedre da 235 cavalli ha avuto luogo in separata sede, presso il circuito di Balocco. La nostra Giulietta è piuttosto confortevole nonostante l'indole sportiva, le asperità dell'asfalto vengono assorbite con efficacia esemplare.

Il manettino dell'Alfa DNA consente tre diverse regolazioni, seocndo i programmi Normal, Dynamic e All Weather. Settando i comandi su Dynamic, la centralina elettronica comanda un'erogazione più secca e diretta, lo sterzo si irrigidisce e tutta la vettura assume un comportamento piacevolmente spontaneo, da vera sportiva. In autostrada la Giulietta segue bene le traiettorie, ed affronta i cambi di direzione con pronta scioltezza, senza scomporsi. Fruscii aerodinamici e rumorosità meccanica non filtrano troppo nell'abitacolo. Lungo i tratti di percorso misto, ricchi di curve affrontati durante il test, la nuova media italiana ha messo in luce un autotelaio rigido e sospensioni ben tarate, componenti in grado di garantire una notevole efficacia nell'inserimento in curva. La Giulietta si mantiene in traiettoria con ostinata tenacia, anche forzando le andature.

Il 2.0 JTD da 170 cavalli, coadiuvato dai secchi innesti del cambio a sei marce, spinge forte sin dai bassi regimi, senza tentennamenti di sorta. La frenata è potente e ben modulabile: inoltre, per quanto concerne il nostro esemplare, l'impianto ha messo in luce anche se maltrattato a dovere una buona resistenza all'affaticamento. Questo è quanto: dalla nostra prova emerge un quadro decisamente positivo, in attesa di essere confermato ed approfondito in occasione di un successivo long test drive. Aspettatevi inoltre, al più presto, il resoconto della prova in pista effettuata al volante di una Giulietta Quadrifoglio Verde da 235 cavalli.


Fonte Infomotori
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Vista e provata, senza temporeggiare. La nuova Alfa Romeo Giulietta, la tanto attesa compatta del Biscione, ha da subito attirato la nostra attenzione sia per l'importanza del progetto, sia perchè questa vettura intende proporsi come valida alternativa nel segmento C, in Italia e in tutta Europa. L'auto che abbiamo a disposizione per questa prima presa di contatto è un' Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM Distinctive di pre-serie, spinta dal turbodiesel common-rail da 170 CV e 350 Nm e verniciata nel colore Bianco Ghiaccio, ancora di gran moda.

BELLA E GRINTOSA
L'Alfa Giulietta appare decisamente attraente e con forme equilibrate, nonostante le dimensioni importanti, fra le più grandi del segmento. Un primo plauso va quindi ai designer, capaci di realizzare un'auto raccolta raccolta e decisa nonostante i 4.351 mm di lunghezza totale e il passo di 2.634 mm. In particolare spicca la forza stilistica e l'eleganza del posteriore, "assettato" e dall'aspetto sportivo grazie anche ai riusciti gruppi ottici LED a spirale e al doppio terminale scarico nel diffusore.

ABITACOLO BEN FATTO
Anche superando la soglia di ingresso rimane in noi la sensazione di trovarci su di una vettura ben fatta e rifinita a dovere, a livello di quanto proposto dalle migliori concorrenti. La plancia, pur avendo uno stile molto particolare e hi-tech che può non piacere a tutti, presenta finiture superficiali di ottima fattura, piacevoli al tatto e alla vista. L'unico appunto che si può fare a questa parte dell'abitacolo è l'eccessiva varietà di materiali e trattamenti delle plastiche, che dalla parte superiore tende a perdere un po' di qualità scendendo nei successivi 6 livelli inferiori. I leggeri disallineamenti nelle plastiche delle portiere, del tunnel centrale e nel bracciolo saranno sicuramente risolti nelle vetture di serie. La qualità percepita a bordo dell' Alfa Romeo Giulietta rimane comunque alta, in alcuni casi superiore anche a quella delle avversarie più famose.

PRONTI ALLA PARTENZA
L'Alfa Giulietta sembra mantenere quanto promesso dalla Casa italiana in tema di comodità, ergonomia e comfort di viaggio. L'insonorizzazione è buona e, a parte qualche fruscio aerodinamico dovuto all'assemblaggio di pre-serie, garantisce all'interno dell'abitacolo una silenziosità tipica delle vetture di classe superiore. Anche il motore diesel non disturba troppo l'orecchio degli occupanti, lasciando loro solo la sensazione di una sportiva e piacevole rombosità. I sedili anteriori offrono un buon compromesso fra praticità di utilizzo, tenuta laterale e comodità, pur non potendosi definire "sportivi" nel vero senso della parola. Il volante, anche regolato nella posizione inferiore, risulta è un po' alto, ma non impedisce una visuale corretta della strumentazione. Il cicalino di segnalazione di cinture non allacciate è davvero assordante e ci invita con insistenza ad assicurarci al sedile.

PRIMI CHILOMETERI
Pur dotata di un allestimento full optional che comprende interni in pelle e navigatore a scomparsa (quasi 35.000 euro complessivi per l'esemplare in prova), la nostra Alfa Romeo Giulietta monta i cerchi da 16" di serie su tutte le versioni, gommati con pneumatici 205/55 R16. Già dai primi chilometri percorsi questo equipaggiamento standard ci pare adatto all'utilizzo quotidiano, un pratico filtro alle asperità dell'asfalto e un buon compromesso fra tenuta di strada e silenziosità di marcia. Il Multijet di 2 litri gira silenzioso sotto il cofano e il settaggio Normal del selettore Alfa DNA può soddisfare anche coloro che cercano prestazioni brillanti. Spostando il manettino su Dynamic la storia cambia e la brusca differenza di risposta della vettura la si può notare nel funzionamento veloce e "nervoso" di acceleratore, sterzo e motore. A questo sorprendente brio dinamico si accompagna il settaggio del display centrale del cruscotto che mostra la pressione del turbocompressore e la percentuale di potenza richiesta al propulsore. Anche il differenziale elettronico Q2 entra in campo con decisione sui percorsi ricchi di curve.

UN BEL VIAGGIARE
Al volante dell'Alfa Giulietta si apprezza particolarmente la risposta diretta e naturale dello sterzo "dual pinion" ad asservimento elettrico, capace di offrire un feeling positivo e una riscontro immediato sulle condizioni della strada e sul livello di grip. L'appoggio in curva è sicuro e piacevole, grazie soprattutto al nuovo e leggero schema multilink delle sospensioni posteriori indipendenti, degno di vetture di classe superiore. Buona e rapida è la manovrabilità del nuovo cambio manuale a 6 marce, come buona è anche la visibilità verso l'esterno, soprattutto davanti e sui lati. I larghi montanti posteriori riducono in parte la visuale nelle manovre di parcheggio, ma per queste c'è sempre la possibilità di installare gli appositi sensori (450 euro). I passeggeri posteriori non possono lamentarsi per lo spazio a disposizione e fino a stature entro 180 cm la testa non tocca il cielo dell'abitacolo. Decisa e gradevole è la ripresa garantita dal motore a gasolio da 170 CV, pronto a spingere bene anche da 60 km/h in sesta marcia a 1.700 giri. Note positive anche sul fronte del sistema audio, dove l'impianto Bose con CD ed MP3 (500 euro) offre la potenza di un bel subwoofer ospitato nel ruotino di scorta. Migliorabile è invece la gestione dei menu del sistema di infotainment, praticamente uguale a quello della MiTo, poco pratici e sottodimensionati per la classe della vettura.


Fonte Omniauto
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non mi sembra affatto male, qualcosa di buono questa Alfa Romeo GIULIETTA deve averlo altrimenti non sarebbe possibile che tutta la stampa ne parli bene
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