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Vecchio 07-02-2009, 23.27.49
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Predefinito Alfa Romeo 155 1992-1997

Alfa Romeo 155
Da Wikipedia, l'enciclopedia liber
Costruttore: Alfa Romeo
Descrizione generale
Tipo Berlina

Inizio produzione 1992

Sostituisce la: Alfa Romeo 75

Fine produzione 1997

Sostituita da: Alfa Romeo 156
Altre caratteristiche
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4.443 mm

Larghezza 1.730 mm
Altezza 1.440 mm
Passo 2.540 mm
Peso da 1.204 a 1.400 kg

Altro
Altre versioni
Assemblaggio: Pomigliano d'Arco (NA)

Design
Altre antenate Alfa Romeo Giulietta

Altre eredi Alfa Romeo 159
Della stessa famiglia
Fiat Tipo
Fiat Tempra
Lancia Dedra

Concorrenti
BMW serie 3
Mercedes 190 e Mercedes Classe C
Audi 80 e Audi A4
Austin Montego
Citroën BX e Xantia
Ford Mondeo, Escort e Sierra
Opel Vectra
Peugeot 405
Rover 414/420
Volkswagen Passat
La 155 (numero di progetto 167) è una berlina prodotta dall'Alfa Romeo tra il 1992 ed il 1997 nello stabilimento di Pomigliano d'Arco.
Lanciata con l'intento di sostituire l'ormai vecchia Alfa 75 (che, tuttavia, rimase in produzione nelle versioni "1.6 i.e." e "2.0 TD" fino alla fine del 1993), la 155 abbandonava lo schema classico delle medie Alfa Romeo (motore anteriore e trazione posteriore, con cambio e differenziale in blocco al retrotreno per ripartire meglio il peso) per adottare una configurazione a trazione anteriore e sospensioni 4 ruote indipendenti. Tutte soluzioni volte a ridurre i costi in ambito Gruppo, in quanto si trattava di soluzioni ampiamente collaudate e in uso nel mondo Fiat. Fu anche la prima vettura di classe media dell'Alfa Romeo ad abbandonare lo storico Stabilimento Alfa di Arese per essere prodotta presso l'Alfasud di Pomigliano d'Arco.
Non fu solo questo a far inorridire gli alfisti di vecchia data (che mai avevano digerito la trazione anteriore neppure sulle piccole Alfasud e Alfa 33), ma anche la completa derivazione Fiat della vettura. Il pianale, infatti, era lo stesso della Tipo (comune anche alla Tempra e alla Lancia Dedra) e anche i motori dalla seconda serie in poi, benché ampiamente evoluti, affondavano le loro origini nei bialbero FIAT. Nonostante l'alimentazione a iniezione elettronica, il variatore di fase e la testata Twin Spark (con 2 candele per cilindro e doppia accensione), i motori derivavano da quelli montati su altri modelli del Gruppo Fiat (il Twin Spark dell'Alfa 75 invece derivava dallo storico bialbero Alfa Romeo). Aggressiva invece la linea, anche se gli stilisti Alfa risolsero solo in parte la difficile sfida di distaccare l'estetica da quella della Tipo: prova ne furono l'eccessivo sbalzo anteriore della carrozzeria, e la coda esageratamente massiccia. I gruppi ottici anteriori erano molto stretti, la linea di cintura alta e le fiancate percorse da profonde scalfature di alleggerimento. Sportivi anche gli interni.
Prima Serie (1992-1994)
Presentata in anteprima a Barcellona nel gennaio e definitivamente nel mese di marzo a Ginevra del 1992, la 155 era, inizialmente, disponibile in 4 versioni, tutte con motore a benzina. Due erano mosse dai 4 cilindri Twin Spark, dotati di alimentazione a iniezione e variatore di fase, di 1773cc (126cv) e 1995cc (141cv), mentre le altre due erano rispettivamente, la versione "V6", spinta dal classico V6 Busso a iniezione di 2492cc da 163cv, e la "Q4", dotata di trazione integrale, ed equipaggiata con un 1995cc turbo 16v da 192cv derivato dalla Lancia Delta Integrale. Nel 1993 la gamma venne completata con l'introduzione della versione Twin Spark 1.7 e da due versioni a gasolio "1.9Td" e 2,5 "Td". La Twin Spark 1.7 differiva dalla Twin Spark 1.8 per la cilindrata leggermente ridotta (1749cc), l'assenza del variatore di fase, la potenza inferiore (114cv), i paraurti neri e gli allestimenti semplificati. La "1,9Td" era spinta dal noto 4 cilindri turbodiesel Fiat di 1929cc da 90cv ed era identica per esterni e allestimenti alla "Twin Spark 1.7", mentre l'altra era mossa da un 4 cilindri turbo della VM Motori di 2499cc da 125 cv ed aveva lo stesso allestimento della 2000 benzina. Fin dal lancio tutte le 155 erano dotate di catalizzatore, obbligatorio per legge a partire dal gennaio 1993.
Seconda Serie (1995-1997) [modifica]


Un’Alfa 155 seconda serie
Nel 1995 un leggero restyling esterno(paraurti, ora verniciati su tutte, "scudetto" della calandra anteriore cromato) ed interno (ritoccata la strumentazione, non più presenti i poggiatesta schiumati e forati) diede origine alla seconda serie. Inoltre, il vecchio 2000 twin spark ad 8 valvole, lasciò il posto ad una nuova unità, di 1970cc sempre con doppia candela e variatore di fase, ma con una testata a 16 valvole e una potenza di 150cv. Da segnalare che il 2000 16V TS aveva basamento modulare, nel senso che aveva 4 dei 5 cilindri del 2400 20V 5 cilindri della Lancia K: in questo modo cilindri, bielle, valvole, eccentrici, camicie provenivano direttamente dalla FIAT e si potè mano a mano abbandonare i veri ed Twin Spark delle Alfa del Portello
A dimostrazione di ciò, le ultime innovazioni si ebbero nel 1996, quando ci fù l'introduzione, dei nuovi Twin Spark 1570cc (120cv) e 1747 (140cv) che come l'unità da due litri, si caratterizzavano per il variatore di fase e la testa a 16 valvole, che sostituirono i vecchi benzina. Entrambi i motori derivavano dal 1747cc bialbero Fiat. La linea precocemente invecchiata, le finiture forse non eccelse rispetto alla concorrenza tedesca e l'eccessiva quantità di componenti in comune ad altri modelli Fiat limitarono parecchio le vendite, nonostante i successi sportivi nel DTM. Durante quegli anni dovette confrontarsi sul mercato automobilistico con modelli quali Audi A4, BMW Serie 3, Citroën Xantia, Ford Mondeo e Mercedes-Benz Classe C. Uscì di produzione nel 1997, rimpiazzata da un modello di grande successo: la 156
Motorizzazioni [modifica]
Modello Motore Cilindrata Potenza Coppia Nm 0-100 Km/h, s
Velocità massima (Km/h)

1.7 Twin spark (1993-1996) 4 cilindri in linea 1.748 Cm³
85 kW (116 CV) @5.800 RPM
152,5 @5.000 RPM 11,8 194
1.8 Twin spark (1992-1996) 4 cilindri in linea 1773 Cm³ 93 kW (126 CV) @6.000 RPM 165 @5.000 RPM 10,3 200
1.8 Twin spark 16v (1996-1997) 4 cilindri in linea 1747 Cm³ 103 kW (140 CV) @6.300 RPM - @ - RPM 10 205
1.6 Twin spark 16v (1996-1997) 4 cilindri in linea 1598 Cm³ 88 kW (120 CV) @6.300 RPM - @ - RPM 11,4 195
2.0 Twin spark (1992-1995) 4 cilindri in linea 1995 Cm³ 104 kW (141 CV) @6.000 RPM - @ - RPM 9,3 205
2.0 Twin spark 16v (1995-1997) 4 cilindri in linea 1970 Cm³ 110 kW (150 CV) @6.200 RPM 186 @4.000 RPM 9 208
2.0 turbo 16v Q4 (1992-1997) 4 cilindri in linea 1995 Cm³ 137 kW (186 CV) @6.000 RPM 293 @2.500 RPM 7 225
2.5 v6 (1992-1997) 6 cilindri a V 2492 Cm³ 120 kW (163 CV) @5.800 RPM 216 @4.500 RPM 8,4 215
1.9 Td (1993-1997) 4 cilindri in linea 1929 Cm³ 66 kW (90 CV) @4.100 RPM 186 @2.400 RPM 13,5 180
2.5 Td (1993-1997) 4 cilindri in linea 2.500 Cm³ 92 kW (125 CV) @4.200 RPM 294 @2.000 RPM 10,4 195
Alfa Romeo 155 nelle competizioni [modifica]
Nel 1992 venne prodotta, in onore della Giulia GTA, la 155 GTA: trazione integrale permanente, motore 2 litri turbo con testata plurivalvole a 400 CV. Il design della vettura fu affidato a Carlo Gaino dello studio Synthesis design. Intercooler raffreddato con getto d'acqua nebulizzato, cambio 6 marce, impianto frenante derivato dalla Formula 1. Successivamente nel 1993 venne sostituita dalla 155 TI spinta da un motore V6 2.500 che erogava ben 430cv a 12.000 giri/min. questo modello nella colorazione Martini dell'epoca, guidata da Nicola Larini vinse il campionato DTM 1993. Inoltre, prese parte negli anni '90 a diverse altre competizioni per vetture turismo guidato da altri piloti italiani non meno importanti come Alessandro Nannini e Gabriele Tarquini (quest'ultimo conquistatore del British Touring Car Championship 1994).
Palmares Sportivo
•Campionato Italiano Superturismo 1992 (Nicola Larini)
•Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) 1993 (Nicola Larini)
•Vice-Campione del Mondo FIA Touring Car 1993 (Nicola Larini)
•British Touring Car Championship (BTCC) 1994 (Gabriele Tarquini)
•Campeonato Espanol Turismos (CET) 1994 (Adrian Campos)
•Campeonato Espanol Turismos (CET) 1995 (Luis Villamil)
•Campeonato Espanol Turismos (CET) 1997 (Fabrizio Giovanardi)
Auto più vittoriosa nel mondo nelle categorie turismo nel 1994
Il 25 settembre 1992, sul lago salato di Bonneville, un'Alfa 155 in versione Q4, elaborata fino a raggiungere la potenza di 365 cv, ottiene il record di velocità su terra per auto della categoria G/PS (G = 2 Litri, P = auto di produzione, S = Sovralimentata) raggiungendo la velocità di 293,307 km/h.
Immagini allegate
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Tipo file: jpg 155.jpg‎ (50.6 KB, 11 visite)
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Alfa Romeo 164 3.0 V6 i.e. 192hp 1988 A.S.I.
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Audi A6 1.9 TDi sedan 2003
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Vecchio 07-02-2009, 23.33.57
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Predefinito immagini di Alfa Romeo 155

Ecco altre immaggini dell'Alfa Romeo 155,chiunque avesse ulteriori immagini o informazioni rigurdo questa berlina del bisione post Fiat le inserisca pure qui servirà ad accrescere le notizie del forum.
Immagini allegate
Tipo file: jpg 800px-Alfa_Romeo_155.jpg‎ (49.7 KB, 4 visite)
Tipo file: jpg 2736916158_6574c6523b.jpg‎ (39.2 KB, 7 visite)
Tipo file: jpg 2958234822_34575fc196.jpg‎ (44.7 KB, 12 visite)
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Tipo file: jpg ar-155-1.jpg‎ (61.6 KB, 5 visite)
Tipo file: jpg Alfa%20Romeo%20155.jpg‎ (19.5 KB, 8 visite)
Tipo file: jpg alfa%20155.jpg‎ (34.3 KB, 12 visite)
Tipo file: jpg alfa_romeo_155_02.jpg‎ (38.6 KB, 17 visite)
Tipo file: jpg alfa_romeo_155_03.jpg‎ (40.8 KB, 11 visite)
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Vecchio 08-02-2009, 00.31.16
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Mi è sempre piaciuta la 155 per il suo frontale incaxxato Se trovassi una bella 155 Q4 sicuramente la prenderei peccato che non ho puù posto ;(
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Vecchio 08-02-2009, 10.29.01
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é l'auto che avrei vuluto avere,
sapete quando doveva entrare la 155 in svizzera io lavoravo Klotten (aereoporto di zurigo) era il 1988/89 più o meno, dicevo e quando sono arriavte con l'aereo qua in svizzera il primo che le a guidate sono stato io perché le o scese dal carrello dell'aereo era la Quadrifolio e la 2000Ts,quando le vidi e le provai anche se per corto tragitto me ne innamorai,
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YAMAHA YZF 600 R tuhndercat
Conquista la folla Conquisterai La Liberta

Ultima modifica di J@ck156 : 19-01-2010 alle ore 10.22.39.
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Vecchio 08-02-2009, 17.18.10
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Vecchio 08-02-2009, 17.21.29
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Ultima modifica di BRT : 08-02-2009 alle ore 17.27.30.
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Vecchio 08-02-2009, 17.34.14
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Alfa Romeo 155 V6 TI DTM


Costruttore: Alfa Romeo
Tipo DTM
Peso 1060 kg
La Alfa Romeo 155 V6 TI DTM, fu la vettura da competizione con la quale l'Alfa Romeo decise di partecipare al DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterchaft) con una squadra diretta da Giorgio Pianta, a quel tempo direttore del reparto corse Fiat, dal 1993 fino al 1996, anno in cui venne ribatezzato ITC (International Touring Car Championship).
Storia
L'arrivo in Germania non fu subito ben accetto ai fan tedeschi che tifavano per la vettura di casa, la Mercedes 190 DTM leader indiscussa del campionato, ma ben presto si dovettero ricredere perché la 155 non solo era una macchina velocissima ed affidabile, ma era anche guidata da due valenti piloti, Nicola Larini e Alessandro Nannini.
Nicola Larini sbaragliò tutti nel corso del campionato, tanto da vincere 10 gare su 20, ottenendo anche 3 pole position e laureandosi naturalmente campione. Nella gara del Nürburgring Nordschleife, che contava ben 25 km di pista, Larini vinse entrambe le manches, entrando nella storia della Casa milanese per aver riportato la marca a vincere su quel circuito dopo Tazio Nuvolari prima della guerra .
Dalla stagione successiva (1994), con l'avvento dell'elettronica, la 155, pur mostrando prestazioni superiori ai concorrenti rivali, cominciò ad avere problemi di affidabilità che costarono la vittoria finale in campionato in diverse occasioni.
L'avventura DTM per la 155 durò fino al 1995, e nel 1996 si traformò in ITC (International Touring Car Championship).
Palmares
Al termine della sua esperienza nel DTM l'Alfa 155 V6 TI fece registrare un record di 38 vittorie (più altre 3 in gare esibizione non valevoli per il campionato) rimanendo a tutt'oggi la vettura capace di ottenere il maggior numero di successi in questo campionato.
Le vittorie furono ottenute da sette diversi piloti: 17 Nicola Larini (+1), 13 Alessandro Nannini (+1), 2 Stefano Modena, 2 Christian Danner (+1), 2 Michael Bartels, 1 Kris Nissen, 1 Gabriele Tarquini.
Telaio
Presentata nel 1993, la 155 V6 TI DTM, derivava come estetica dall'Alfa Romeo 155 anche se in realtà telaio, meccanica e carrozzeria erano profondamente riviste.
Il telaio era di tipo tubolare, costituito da una complessa struttura a traliccio di tubi di acciaio, dentro al quale in posizione anteriore era adagiato il motore.
La carrozzeria da regolamento poteva essere modificata mantenendo però le linee originali infatti era completamente e fedelmente riprodotta in carbonio, inoltre al disotto della linea immaginaria che congiunge la metà inferiore delle ruote erano concesse prese d'aria, sfoghi, appendici libere, in base alla larghezza del modello di serie omologato dipendeva la larghezza della vettura da corsa infatti era consentito allargare le carreggiate di 10 cm, tanto che la 155 di serie venne addiritura modificata per questo fine.
La normativa imponeva un fondo piatto del corpo vettura per limitare l'effetto suolo, che tuttavia poteva raggiungere un valore importante di 800 kg alla massima velocità, questo grazie anche ad un alettone posteriore posizionato sopra il bagagliaio e uno spoiler sul paraurti anteriore a rasoterra.
Motore
La parte meccanica era veramente raffinata, materiali e tecnologie erano avanzati quanto le Formula 1 del tempo.
Il motore V6 Alfa Romeo di 2,5 litri di cilindrata montato in posizione anteriore longitudinale, passò nel corso delle stagioni dai 420 cv del 1993 ai finali 490 cv del 1996, erogati tra gli 11.500 e gli 11.800 giri/min e con un regime massimo di rotazione di 12.000 giri al minuto (limite massimo consentito dal regolamento), la coppia massima arrivò a valore di 32,4 kgm. Il monoblocco e le testate (realizzate dalla Cosworth) erano di sofisticate leghe di alluminio microfuso, 24 valvole a richiamo pneumatico, doppia accensione per ogni cilindro e lubrificazione a carter secco.
Dal 1993 fino alle prime corse della stagione 1996, venne utilizzato un motore V6 con angolo tra le bancate di 60°, rivisto profondamente ma comunque derivato dal V6 montato sulle Alfa Romeo di serie, questa unità arrivo a produrre fino a 470 cv e 31 kgm massimo dello sviluppo, per un peso di 106 kg. Per recuperare competitività e vincere il campionato, a metà stagione 1996, la 155 venne equipaggiata con un nuovo e più potente motore V6 con angolo tra le bancate di cilindri di 90°, infatti l'Alfa Romeo interpretando al meglio il regolamento tecnico che prevedeva per il motore oltre che una cilindrata massima di 2.500 cc, la derivazione da un'unità di serie della marca rispettando solo l'angolo della V e la distanza d'interasse tra i cilindri, riprese lo schema del motore V8 montato a suo tempo sulla Montreal opportunamente decapitato di una coppia di cilindri. La nuova unità offriva il vantaggio di una struttura semplificata dell'albero motore, mentre nella precedente versione a V di 60° vi era un perno di biella per ogni cilindro, nel nuovo erano invece affiancate a due a due sul medesimo perno di manovella, l'albero motore risultava quindi più semplice, più corto di 7 cm, leggero e quindi con meno sollecitazioni torsionali. Il nuovo motore raggiunse la potenza massima di 490 cv, il peso scese a 96 kg, queste nuove innovazioni contribuirono ad una serie di 6 vittorie consecutive.
Trasmissione
La trasmissione del moto era assicurata da un cambio sequenziale a 6 rapporti di tipo semiautomatico elettroidraulico comandato da bilancieri al volante, la trazione era integrale permanente, un differenziale centrale a bloccaggio controllato elettronicamente e due differenziali anteriore e posteriore autobloccanti, in base alla conformazione del circuito veniva modificata la ripartizione della coppia motrice al 35-40% sull'avantreno e 65-60% sul retrotreno.
Le sospensioni anteriori e posteriori erano a quadrilateri deformabili con puntoni diagonali (in inglese push-rod), il motore fungeva da elemento portante per la sospensione anteriore
L'impianto frenante era dotato di un sofisticato ABS fornito dalla Bosch, i dischi erano di acciaio autoventilanti, le pinze fornite dalla Brembo utilizavano soluzioni da F1.
Elettronica
La componente più avanzata e allo stesso tempo più costosa era l'elettronica, tanto da costituire metà del valore della vettura che al tempo era valutato in 900 milioni di lire; era dotata di tre centraline elettroniche principali ognuna delle quali specifica per motore, trasmissione e ABS, che dovevano lavorare in perfetta sintonia cosi da consentire di massimizzare le prestazioni.
Il peso minimo presritto era di 1060 kg, le prestazioni erano: velocità massima di 300 km/h, aveva una accelerazione che poteva far impallidire le Formula 1 di quel tempo, con uno scatto da 0-100 in 2.5 secondi, grazie alla sofisticata trazione integrale.
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ALFA 155 Q4

Quando nell'autunno del 1997 fece il suo ingresso sulla scena del mercato la 156, pochi in verità si disperarono per l'addio che avrebbero dovuto dare alla 155. La 155, un'Alfa vera la cui unica colpa fu quella di sostituire la 75. Molti (per la verità, tra questi furono pochi gli alfisti) le criticarono quel posteriore troppo "pesante", dimenticando forse che da che Alfa è Alfa le auto col Biscione hanno sempre avuto un posteriore alto e "importante". Anche la stessa 156 non fa eccezione, seguendo però uno stile più morbido e armonioso. In ogni caso, gusti estetici a parte (sono sempre personalissimi e sacrosanti!), è un fatto oggettivo che sotto il vestito la 155 aveva un cuore che non era secondo a nessuna Alfa. Massima sintesi di questa verità oggettiva fu la "155 2.0i Turbo 16V Q4".
La Q4 debuttò nel giugno del 1992 e sin da subito riscosse un buon successo, sulla scorta anche dell'assoluto dominio del Campionato Italiano di velocità del 1992 (nella classe Superturismo) da parte della "155 GTA turbo". Il prezzo al momento del lancio era di 44.750.000 lire, 2.700.000 lire in più della 155 V6 2.5. I tratti estetici che la distinguevano dalle altre 155 erano i lavafari integrati nel paraurti anteriore, i fendinebbia e la mascherina anteriore senza grigliatura, i paraurti verniciati in nero nella parte alta e in tinta con la carrozzeria nella parte bassa, le minigonne e gli specchietti retrovisori anch'essi in tinta con la carrozzeria, i cerchi in lega leggera con un disegno (con 10 fori) dedicato e con pneumatici 205/50 ZR su cerchi da 15".
Il propulsore era un quattro cilindri in linea da 1995cc con 16 valvole, due alberi a camme in testa azionati da cinghia dentata in materiale sintetico, sovralimentazione attraverso un turbocompressore Garrett T3 con valvola wastegate integrata e intercooler. Un sofisticatissimo (e, per l'epoca, allo stato dell'arte!) sistema di gestione integrata Weber Marelli P8, poi, gestiva accensione, detonazione, iniezione del carburante e overboost. Degno di nota anche l'utilizzo di valvole di scarico in lega di Nimonic con i sali al sodio all'interno degli steli (un sistema, comunque, usato spesso sui motori Alfa Romeo) per favorire un veloce scambio termico e, dunque, ottimizzarne il raffreddamento. Se, come è naturale, al raffreddamento del motore provvedeva un classico circuito a liquido (che teneva bassa anche la temperatura di bronzine e turbocompressore), non si deve però dimenticare che un ruolo fondamentale era svolto dal lubrificante spruzzato sotto il cielo dei pistoni per diminuire lo stress termico e raffreddato tramite apposito radiatore. Il tutto era completato da uno scarico con due catalizzatori a tre vie. Il cambio era a 5 rapporti; le sospensioni erano caratterizzate all'avantreno da uno schema MacPherson con barra antirollio e al retrotreno da uno schema a ruote indipendenti con bracci tirati e barra antirollio; i freni (con ABS) erano a disco sulle quattro ruote (dischi anteriori autoventilati).
Caratteristica peculiare della 155 Q4 era la presenza di un sistema di trazione integrale permanente sofisticatissimo per l'epoca e raffinatissimo ancora oggi. Tale sistema adottava tre differenziali: uno anteriore di tipo convenzionale; uno centrale epicicloidale in presa diretta con l'albero secondario del cambio e con integrato un giunto viscoso Ferguson; uno posteriore Torsen.
In condizioni di normalità, la coppia motrice veniva ripartita dal differenziale centrale nella misura del 47% sull'assale anteriore e del 53% sull'assale posteriore, ma nel caso di un'eccessiva perdita di aderenza di uno dei due assi rispetto all'altro, il giunto Ferguson dello stesso differenziale centrale interveniva per trasferire progressivamente (sino addirittura al 100%) la coppia motrice alle ruote aventi maggiore aderenza. Ad ottimizzare ulteriormente questo sistema provvedeva poi il differenziale posteriore Torsen, il quale faceva da autobloccante e consentiva differenti velocità di rotazione tra le ruote. Questo schema di trasmissione si sposava infine con un impianto ABS particolarmente raffinato. Bisogna infatti ricordare che la trazione integrale è per sua stessa natura difficilmente conciliabile con il principio di ABS: ciò perché il collegamento più o meno rigido tra le ruote dei due assi (dovuto alla presenza di sistemi antislittamento come i giunti viscosi) rende molto difficile definire la velocità effettiva della vettura e delle singole ruote (in quanto in accelerazione pattinano tutte e quattro contemporaneamente, mentre in frenata il bloccaggio delle ruote anteriori causa automaticamente anche l'arresto di quelle posteriori). A questo inconveniente spesso si pone rimedio utilizzando impianti che in fase di frenata scollegano la trazione sull'asse posteriore. La 155 Q4, invece, adottava un sistema che ai 4 canali di segnale e ai 4 canali di regolazione (lo schema di ABS più sofisticato, nel caso di trazione su due ruote, e sempre adottato dall'Alfa) affiancava due altri canali, di cui uno destinato a rilevare l'accelerazione longitudinale e l'altro destinato a rilevare l'eventuale accelerazione attorno all'asse verticale nel caso che l'azione frenante fosse prevalente da un lato. Si trattava cioè di un sistema ABS a 6 canali di segnale e 4 canali di regolazione: un sistema ancora oggi raffinatissimo (figuriamoci nel 1992!). In pratica, il sistema era controllato da un microprocessore in grado di rilevare tramite i sensori di beccheggio e imbardata il comportamento dinamico della vettura durante la frenata. A questo punto, un programma valutava l'assetto dell'auto e regolava di conseguenza la pressione sulle pinze dei dischi. Tra l'altro, a richiesta veniva fornito un sistema di controllo elettronico delle sospensioni con quattro sensori che agiva anche in collegamento con l'impianto ABS.
Per quanto concerne le prestazioni, il propulsore sviluppava 186 cv a 6000 giri/min. e una coppia massima di 291 Nm (29,7 kgm) a 2500 giri/min. La rivista Quattroruote, nella sua prova su strada, rilevò una velocità massima di 228,150 km/h in quinta marcia, con un'accelerazione 0-100 km/h in 7 secondi netti; il chilometro con partenza da fermo venne coperto in 27,6 secondi con una velocità d'uscita di 186,7 km/h (dati questi confermati anche dalla prova su strada di AUTO: 227,850 km/h di velocità massima e 7,0 secondi nello 0-100 km/h). La nota dolente furono i consumi che a 130 km/h costanti si attestarono sugli 8,4 chilometri con un litro. Le qualità dinamiche della 155 Q4 furono unanimamente considerate di livello superiore. La vettura risultò essere molto veloce sia sui fondi stradali con buona aderenza sia sui fondi viscidi: ciò grazie soprattutto all'eccellente equilibrio della coppia sui due assi e alla presenza dell'autobloccante per il ponte posteriore. Quattroruote, nella sua prova su strada, rilevò un modesto sottosterzo all'entrata delle curve che si trasformava in un comportamento neutro o leggermente sovrasterzante in uscita, a causa della maggiore potenza trasmessa alle ruote posteriori. Tutto questo è la 155 Q4, un'Alfa vera dal cuore generoso e dalle spalle larghe, capace dall'alto delle sue grandi qualità dinamiche di sorridere di fronte a tutti coloro che ciecamente non l'hanno saputa comprendere. In Italia, infatti, ne sono state immatricolate complessivamente (dal 1992 al 1997) solo 711: ci sono quindi tutti i presupposti perché divenga un'Alfa storica da collezione.
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Ultima modifica di BRT : 08-02-2009 alle ore 17.42.40.
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