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L'Alfa Romeo 177
La Giulietta riprende il pianale e molte parti della carrozzeria dell'Alfetta, ma si posiziona un poco più in basso, presentandosi sul mercato con due motorizzazioni di 1300 e 1600 cc. Poco più tardi, dopo una gestazione lunghissima esce la Alfa 6 (1979). Dotata di un motore di 2500 cc è dotata di una serie impressionante di gadget rivolti ad assicurare il comfort di marcia, ma si rivela un flop commerciale, per via della linea anonima e del clima sociale di quegli anni che consiglia di evitare l'acquisto di beni di lusso.
Anni positivi dunque, tuttavia, la produzione di modelli di buon successo non bastò a mantenere in buone condizioni l'azienda e per cercare di risalire la china si provò anche un cambio al vertice aziendale, con l'arrivo di un nuovo manager, nel 1978; l'Ing. Ettore Masaccesi. L'Alfa Romeo partecipò con la 177 nella stagione 1979 del Campionato mondiale di Formula 1 con il nome di Autodelta. Esordì nel Gran Premio del Belgio con alla guida Bruno Giacomelli. Con questa vettura, anche se gestita dall'Autodelta, il glorioso marchio di Arese faceva il suo ritorno con una vettura propria nel mondiale di Formula 1 dopo i titoli piloti nel 1950 e 1951. Giacomelli utilizzò la vettura sia nel Gran Premio del Belgio che in quello di Francia. Il modello successivo, che cercava di sfruttare l'effetto suolo, il 179 spinto da un nuovo propulsore esordì nel gran premio di Monza. In quella occasione ci fu l'ultima apparizione della 177, con al volante Vittorio Brambilla. Nelle successive stagioni partecipò con il proprio nome correndo con le vetture 179, 182, 183, 184 e 185.
1980 È dell'inizio degli anni '80 la presentazione dell'Alfa 33 in sostituzione dell'Alfasud che non aveva riscosso il successo sperato presso gli appassionati. Dopo le lamentele della clientela sulla poca sportività dell'Alfasud stessa, si tentò di riguadagnare con il nuovo modello il prestigio perduto. Uscì anche una versione 4x4 e giardinetta. Nello stesso anno, il 1983, prende vita anche il tentativo di joint-venture con la nipponica Nissan con la messa in produzione della Arna: l'esperimento però non ottenne i frutti sperati poiché gli appassionati alfisti non riconobbero in questo modello i tratti caratteristici della casa del biscione. Nel 1984 cominciò la commercializzazione dell'Alfa 90, erede delle Alfetta e Alfa 6, ridisegnata dal noto carrozziere Bertone e prodotta nelle varie versioni in poco meno di 60.000 esemplari.

Alfa Romeo 75
Anche il tentativo di rientrare nella Formula 1 nel 1980 non fu coronato da grandi risultati, ma addirittura funestato dalla morte del pilota Patrick Depailler durante alcune prove in Germania. Corsero per l'Alfa Romeo di quegli anni anche due piloti italiani quali Bruno Giacomelli e Andrea de Cesaris, entrambi senza riuscire a conquistare vittorie significative. Nel 1985 la società festeggiò i 75 anni di vita e per ricordarlo iniziò la produzione dell'Alfa 75. Dotata della stessa meccanica di Alfetta, Giulietta e Alfa 90, la 75 è l'ultimo modello a trazione posteriore. È stata molto amata dagli alfisti, tanto che, per molti di loro, la 75 è "l'ultima vera Alfa". Dispone di motori che vanno dal 1.6, fino al 3.0 V6 , benzina e turbodiesel.
Nel 1986, l'Alfa Romeo venne ceduta alla Fiat dall'allora presidente dell'istituto, Romano Prodi, nel tentativo di ridurre le perdite dell'IRI; l'acquirente decise di accorparla ad un'altra azienda dello stesso gruppo, la Lancia, dando vita alla Alfa-Lancia Industriale spa.


L'Alfa 164
Nel 1987 esce un modello fondamentale per l'Alfa Romeo, la 164, che impiega lo stesso pianale utilizzato per Fiat Croma, Lancia Thema e un modello SAAB, la 9000). L'Alfa 164 tuttavia presenta una caratterizzazione stilistica molto marcata, dovuta al pulito disegno di Pininfarina, a differenza di Croma, Thema e 9000 che invece adottano il medesimo giro-porte. Adotta motori Twin Spark e Turbo diesel, turbo a 4 cilindri e V6 sia aspirati che turpocompressi, con potenze da 117 a 232cv. Il V6 benzina fu eletto migliore motore dell'anno, e la 164 TD al momento della presentazione era l'auto diesel, con motore VM, più veloce al mondo.
Alla fine del decennio esattamente nel 1989, venne presentato un coupé in serie limitata che aveva l'intenzione di stupire il pubblico dell'automobile. Nacque così la SZ o ES-30 e successivamente l'RZ ossia la versione cabrio. Il design estremamente aggressivo e brutale gli fece dare anche la denominazione di "il mostro". Questa fu l'ultima Alfa Romeo ad avere lo schema con ponte De Dion e la trazione posteriore. Il motore era il 3.0 V6 12v della 75, portato a 210cv che gli permetteva di raggiungere i 245 km/h.
1990


Alfa 146
All'inizio dell'ultimo decennio del secolo scorso escono due modelli, il primo è la Alfa 155, che segna l'abbandono della trazione posteriore sui modelli di gamma medio-superiore. La 155 raccoglie l'eredità di un modello molto amato, la 75, ma non riesce a imporsi nel cuore degli alfisti per via della perdita di sportività dovuta alla mancanza della trazione posteriore e del sistema transaxle (ripartizione dei pesi vicino al 50/50) e per via delle troppe analogie con le pari livello di Lancia e Fiat. La seconda è l'Alfa 145, che sostituisce l'Alfa 33.
La 145 risulta più pesante e meno brillante della progenitrice a causa del meno vantaggioso rapporto peso/potenza. I motori utilizzati per il nuovo modello sono in pratica gli stessi della 33, ereditati con poche modifiche e senza una consistente evoluzione per adeguarli ai maggiori pesi della nuova vettura, soprattutto in termini di coppia. La vettura comunque colpisce per uno stile molto personale sia esternamente che internamente; successivamente riesce a raccogliere un buon apprezzamento complessivo da parte del pubblico grazie alle modifiche migliorative adottate sulla seconda serie, con adozione dei nuovi motori Twin Spark, unitamente ad una maggiore qualità costruttiva. Un successo nel complesso analogo riscuote la versione a due volumi e mezzo della 145, denominata Alfa 146.