-Nelle sospensioni il vero passo avanti è costituito dalla nuova posizione dei tamponi di fine corsa, ora integrati negli ammortizzatori, che consentono un miglior controllo del loro funzionamento soprattutto in curva quando la vettura è vicina al limite.
-Nel cambio è stato introdotto un sincronizzatore a doppio anello sulla prima velocità, abbandonando il tipo Porsche che non consentiva un facile innesto ad ingranaggi fermi.
Secondo i tecnici di Arese ora l'impuntamento si verifica soltanto quattro volte su cento. Anche la rumorosità, l'escursione e la legnosità della leva delle marce sono state migliorate con una serie d'interventi.
-Finalmente è stato adottato nelle Alfa il servosterzo, di serie nelle versioni top. E' una scatola ZF del tipo ad alta pressione, messa a punto congiuntamente con l'Alfa Romeo.
Non si tratta solo di un servomeccanismo per rendere facile la guida, ma di una soluzione ormai indispensabile in una vettura di classe per conferire sicurezza e anche per poter variare l'angolo di incidenza che finora doveva essere tenuto basso per non rendere troppo pesante lo sterzo.
-Per quanto riguarda il motore ci sono nuovi impianti di scarico più silenziosi ed iniezione elettronica sequenziale (non fasata) sulle 2000 e 2500.
I miglioramenti più importanti sono stati compiuti sul 2400 turbodiesel: oltre all'adozione dell'intercooler, di una nuova fasatura, di un turbo più veloce, di nuove candelette di avviamento e di una nuova pompa di iniezione (con comando automatico dell'anticipo in funzione della temperatura), la VM ha introdotto una nuova camera di combustione e un rapporto di compressione più elevato, che hanno consentito di eliminare quasi totalmente la fumosità a freddo.
C'è perfino una centralina elettronica che spegne il motore quando, in fase di frenata o di decelerazione, si scende al di sotto dei 500 giri: l'albero di trasmissione della 90, infatti, ha due volani (uno sul motore ed uno sul cambio) che entrano in risonanza intorno ai 400 giri e potrebbero provocare rumorosità e inconvenienti ancora più gravi.
La potenza è ora di 110 cv e la coppia è aumentata di quasi il 30% passando da 18,7 ad oltre 24 kgm.
-La rumorosità è stata abbattuta di tre decibel nei punti più critici grazie a nuove pareti isolanti e ad un miglior studio acustico della scocca.
-Passando a trattare delle protezione anticorrosiva c'è da registrare anche per l'Alfa l'introduzione di lamiere elettrozincate a freddo (su un lato solo), tecnica che sta incontrando una notevole diffusione in tutta Europa nelle vetture di classe, anche se alcuni costruttori preferiscono ricorrere alla zincatura a caldo (su due facce) per totale immersione.
-Per quanto riguarda i difetti dell'Alfetta la tipica rumorosità della frizione e del cambio in folle è stata limitata ricorrendo a una maggiore rotondità di funzionamento al minimo. A questo proposito l'iniezione elettronica contribuisce notevolmente a rendere uniforme la carburazione dei cilindri.
Sono invece rimaste alcune tipiche frequenze di risonanza e, curiosamente, se ne è aggiunta qualcuna che è interessante descrivere.
Al di sopra dei 140 si avverte nella 90 un suono di flauto che cambia nota a seconda della velocità e del movimento dello sterzo.
Il suono, molto delicato e quasi suggestivo, proviene dalle grondaie di scolo dell'acqua che essendo ora completamente intubate presentano davanti e dietro due aperture a canna d'organo: l'aria entra quindi nei due flauti e ne esce vibrando con frequenza musicale.
“Credo che si tratti di una quinta giusta – dice l'ingegner Surace, dimostrando un certo orecchio – l'abbiamo notata sui primi esemplari e siamo riusciti ad eliminarla aggiungendo un beccuccio antiflauto”.
Ed ora ritorniamo alle domande.
-Come mai i freni della 90 hanno effetto degressivo, ovvero per mantenere costante la frenata occorre alleggerire la pressione del piede sul pedale? Diversamente la vettura frena con progressione eccessiva?
“Ho avvertito anche io questo fenomeno su qualche vettura e ritengo sia dovuto al ravvivamento delle pastiglie.”
-Indipendentemente da questo fenomeno ci sembra però che lo sforzo da esercitare sul pedale sia così lieve da togliere sensibilità al pilota.
“Si tratta di scelte che dieci anni fa ci saremmo rifiutati di accettare, ma oggi il pubblico ci tira per la giacchetta perché vuole freni sempre più leggeri. Come tecnici siamo d'accordo sulla riduzione di alcuni sforzi, per esempio quello sulla frizione o sul volante, ma per quanto riguarda i freni non si dovrebbe andare entro certi limiti.”
-Come mai la carrozzeria della 90 è caratterizzata da superfici piane, segmenti diritti e profonde scalfature, quando la tendenza moderna sembra prediligere fiancate morbide e arrotondate?
“Da parte mia posso dirle che nella base c'è stato il desiderio di dare alla vettura una giusta aggressività unita a un'impronta classica. Ma questa domanda va rivolta al più diretto interessato, cioè a Bertone.”
E allora sentiamo Nuccio Bertone.
-Quali sono stati i canoni stilistici suggeriti dall'Alfa Romeo e quali i vincoli imposti per la carrozzeria?
“L'erede dell'Alfetta non doveva perdere i contenuti di questa, ma avere qualcosa in più, salire nell'apprezzamento della clientela e raggiungere il livello di classe superiore, nell'assieme e anche nel colpo d'occhio.
Quanto ai vincoli stilistici dovevo mantenere la compattezza e la sportività Alfa. Per i vincoli tecnologici, invece, non ho avuto problemi. La vettura è tutta nuova e mantiene delle vecchie Alfetta soltanto il pianale.
Quindi libertà piena di fare un modello duraturo nel tempo e adatto a tutti i mercati, compreso quello americano.
La scelta di disegnare una carrozzeria compatta deriva anch'essa dalla tradizione Alfa che ha sempre prodotto vetture agili e scattanti: non potevo, quindi, permettermi di seguire la moda di certi modelli europei un po' opulenti che danno si la sensazione di essere confortevoli, ma non sono da guidare con piglio sportivo.
Tutto questo, però, senza perdere di vista il confort che la clientela di classe esige.”
-Quindi non ha avuto alcun limite negli investimenti necessari per la produzione?
“La carrozzeria è completamente diversa da quella dell'Alfetta, non c'è un solo centimetro di “pelle” intercambiabile. Basta confrontare le due vetture assieme per verificarlo.
Ovviamente alcuni elementi strutturali sono rimasti gli stessi perché era inutile modificarli.”
-Perché ha scelto linee diritte e geometriche quando gli altri designers sembrano privilegiare fiancate morbide ed effetti ottenuti con volumi piuttosto che con segmenti?
“A mio avviso la 90 risponde già a questa tendenza di stile. C'è ancora qualche leggero spigolo, che una volta era una vera e propria piegatura nella lamiera. Oggi invece, lo si fa e poi lo si arrotonda: è un'esigenza che nasce dall'aerodinamica e che ha come contropartita il rischio di fare carrozzerie tutte uguali.”
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